Der Innenraum des Lenkgetriebes ist durch einen an der Zahnstange befestigten, abgedichteten Kolben in zwei Kammern unterteilt. Die Lenkung wird unterstützt, indem eine Seite des Kolbens mit Hydraulikflüssigkeit unter Druck gesetzt wird, während die Flüssigkeit von der anderen Seite in ein Reservoir zurückfließt. Ein an der Ritzelwelle angebrachtes Ventil steuert den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit.
- Hydraulisches Steuerventil
- Ritzelgetriebe
- Hydraulische Druck-/Rücklaufleitungen
- Hydraulischer Kolben
- Rackgehäuse
Elektrische Servolenkung
Zur Lenkunterstützung treibt ein seitlich am Zahnstangengehäuse angebrachter Elektromotor über einen Gummizahnriemen eine Kugelumlaufspindel an. Die Schraube greift in eine spiralförmige Aussparung an der Außenseite der Lenkzahnstange ein. Ein an der Ritzelwelle angebrachter Drehmomentsensor signalisiert einem Steuercomputer, wann eine Unterstützung erfolgen soll.
- Ritzelwelle
- Lenkungsdrehmomentsensor
- Rack-and-Pinion-Gehäuse
- Elektromotor
- Kugel-Schraubenmechanismus
- Lenkungszahnstange
- Antriebsriemen
Die Hersteller setzen verstärkt auf EPS, weil der Wegfall der motorgetriebenen Hydraulikpumpe den Benzinverbrauch um etwa 1 mpg erhöht. Bevor die hydraulische Servolenkung (HPS) jedoch den Weg der Buggy-Peitsche geht, wollten wir die Unterschiede verstehen und haben diesen Test ausgearbeitet. BMW bietet praktischerweise beide Arten der Unterstützung für 5er-Modelle mit Allradantrieb an. (Das HPS überlebt hier, weil die etwas sperrigere EPS-Einheit nur in das Vierzylindermodell passt.) Ein 61.125 $ teurer BMW 528i xDrive diente uns als EPS-Laborratte, während sein 535i xDrive (69.695 $) mit HPS ausgestattet war. Abgesehen von der Art der Lenkunterstützung sind die bemerkenswerten Unterschiede sechs Zylinder im 535i xDrive gegenüber vier im 528i xDrive, 143 Pfund mehr Gewicht auf der Vorderachse des teureren BMW und 19-Zoll-Reifen der 40er-Serie (535i) gegenüber 18-Zoll-Gummis der 45er-Serie beim 528i. Das grundlegende Design der Ganzjahresreifen mit Notlaufeigenschaften und die Querschnittsbreite von 245 mm sind beiden gemeinsam.
Wir haben unseren Test in zwei Abschnitte unterteilt – eine praktische, rein subjektive Fahrbewertung, gefolgt von instrumentierten Tests auf dem Prüfgelände. In der ersten Phase fuhr ein Lenkungsausschuss von 11 Redakteuren mit jahrzehntelanger Erfahrung die BMWs – ohne zu wissen, welche Art von Lenkunterstützung zum Einsatz kam – über unsere bevorzugte Teststrecke im Südosten Michigans: 13,8 Meilen voller Kurven und Senken, geschwungener Linkskurven und Rechtskurven mit abnehmendem Radius – quasi unsere eigene nordamerikanische Nordschleife. Jeder Fahrer füllte einen Stimmzettel mit 10 Punkten pro Auto aus. Dann wurden die beiden BMWs an die Kollegen von Cayman Dynamics übergeben, wo die Ingenieure eine Reihe von Sensoren anbrachten und die Ergebnisse der verschiedenen Lenkungstests zur Analyse aufzeichneten.
Einige unserer Ergebnisse waren vorhersehbar, andere haben uns überrascht. Die erste Entdeckung war, dass keiner der beiden BMWs in Sachen Lenkgefühl und Rückmeldung glänzt, eine Beobachtung, die mit den mittelmäßigen Bewertungen übereinstimmt, die wir jedem 5er, einschließlich des M5, gegeben haben, seit die sechste Generation vor drei Jahren auf den Markt kam.
Nachdem wir jahrelang über EPS gemeckert haben, ist die schockierende Enthüllung, dass die C/D-Redaktion das elektrische System von BMW der hydraulischen Unterstützung vorgezogen hat. In sieben von zehn Bewertungskategorien wurde EPS mit jeweils zwei bis acht Punkten bevorzugt. Die Hydraulik glänzte nur in den drei Feedback-Kategorien, wo sie den Vergleich in der Mitte des Fahrzeugs mit vier Punkten gewann und mit EPS in unseren Leistungsbewertungen in der Mitte des Manövers und in den Ecken gleichzog.
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