Du arbeitest nicht in einem grauen Betonklotz in Bedford wegen der unglaublichen Aussicht. Aber man kann dort arbeiten, um unglaubliche Aussichten in Reichweite zu bringen. In den Büroräumen von Hybrid Air Vehicles, eine Stunde nördlich von London, befindet sich ein Simulator für eine neue Art von Luxusflugreisen, die den Reichen und Abenteurern einen Blick auf die Arktis und den Amazonas aus der Vogelperspektive ermöglichen könnten, ohne dass Start- und Landebahnen erforderlich sind.

Ein paar rudimentäre Flugzeugsitze, vier große Bildschirme, zwei Steuerpulte – das gibt einen ungefähren Eindruck davon, wie es wäre, das größte Flugzeug der Welt zu steuern, ein Luftschiff namens Airlander 10.

„Es ist gewaltig“, sagt David Burns, der leitende Testpilot von Hybrid Air Vehicles, als wir uns im Simulator niederlassen. Auf den Bildschirmen vor uns ist eine Nachbildung von San Francisco zu sehen. Unser Fahrzeug rollt sanft vorwärts, ein völlig anderes Erlebnis als die übliche Schleuderbewegung beim Start. Wir müssen uns den riesigen Gasbehälter des Airlanders über uns vorstellen, der genug Helium enthält, um 16 olympische Schwimmbecken zu füllen. Manche Leute haben die Form mit einem Gesäß verglichen.

„Das würde ich nie sagen“, sagt Burns, der die Freuden des Blicks auf die Erde von oben sehr ernst nimmt. „Selbst das Fliegen über Wasser ist nicht langweilig. Abgesehen von den seltsamen Dingen, die aus dem Wasser auftauchen – ein Wal, eine Seekuh – das Muster der Wellen, die Spiegelung der Sonne. Es gibt einfach immer etwas zu sehen.“ Und im Gegensatz zu einem kommerziellen Flugzeug bringt der Airlander Sie nah genug heran, um sie zu sehen – er fliegt bis zu einer Höhe von 1.000 Fuß.

Bis heute hat der Airlander 10 sieben Testflüge absolviert. Jetzt verkauft das schwedische Unternehmen OceanSky Cruises Tickets für Reisen zum Nordpol, die im Jahr 2023 beginnen. Das Unternehmen verspricht ein „fliegendes Fünf-Sterne-Hotel“, in dem sich Eisbären und Wale aufhalten. Die Hin- und Rückreise von Svalbard – einschließlich Cocktail, Abendessen und Frühstück auf dem Luftschiff, Mittagessen im Schnee und einem weiteren Abendessen und Cocktail an Bord – dauert 38 Stunden und wird von Robert Swann geleitet, dem ersten Menschen, der sowohl den Nord- als auch den Südpol zu Fuß erreicht hat. In der Zwischenzeit führen andere Reiseveranstalter Gespräche mit Hybrid Air Vehicles über den Einsatz der Luftschiffe für Reisen in wärmere Gefilde, u. a. für Besuche der Tempel in Südägypten.

„Durch die Landung am unzugänglichsten Ort der Erde können wir der Welt zeigen, dass man mit Luftschiffen erstaunliche Dinge tun kann“, sagt Carl-Oscar Lawaczeck, Gründer von OceanSky und ehemaliger Verkehrspilot. Die Reise zum Pol wird „etwas zwischen einer Ballonfahrt und einem kleinen Flugzeug sein – viel leiser, viel sanfter“.

Wenn man auf die Bildschirme in Bedford schaut, kann man sich mit etwas Kreativität vorstellen, wie man einsam wie eine Wolke über die Eisschollen wandert. Anders als bei einem herkömmlichen Flugsimulator gibt es keine Erschütterungen – denn das Luftschiff ist so konzipiert, dass es sich langsam bewegt, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 92 Meilen pro Stunde. Während der Fahrt können die Passagiere das Fenster öffnen, da die Kabine des Airlanders nicht unter Druck steht.

Luxusttourismus ist der jüngste (und vielleicht faszinierendste) Versuch, Luftschiffe zu einem rentablen Wirtschaftszweig zu machen. Das Luftschiff wird seit langem als Lufttransportmittel der Zukunft angepriesen. In den 1980er Jahren, als David Burns sie zum ersten Mal flog, waren sie schwebende Reklametafeln.

Im Jahr 2010 bezahlte die US-Armee für einen Airlander 10-Prototypen, der zur Überwachung Afghanistans eingesetzt werden sollte, bevor die Finanzierung eingestellt wurde. Auch andere Verwendungszwecke – vom Frachttransport bis hin zur Bereitstellung von Konnektivität bei Musikfestivals – wurden erforscht.

In einer Zeit, in der umweltbewusste Verbraucher Flüge einschränken – und die Luftfahrtindustrie sich der existenziellen Herausforderung der Emissionen stellt – könnte die Zeit des Airlanders endlich gekommen sein.

„Die Debatte über nachhaltige Luftfahrt hat den völlig falschen Schwerpunkt. Wir reden über den Treibstoff, obwohl wir über das Flugzeug reden sollten“, sagt Lawaczeck von OceanSky.

Für jede Tonne, die pro Meile transportiert wird, verbrennt der Airlander halb so viel Treibstoff wie ein großes Flugzeug und ein Sechstel so viel wie ein Hubschrauber. (Pro Passagier dürfte der Unterschied geringer sein, da der Airlander keine Menschen einpfercht.) Hybrid Air Vehicles arbeitet auch an Elektromotoren, die den Airlander 10 antreiben sollen, und beginnt damit „einen Entwicklungspfad, der zu einem kohlenstofffreien Flug führt“.

Der Airlander 10 stellt eine große Abkehr von den Luftschiffen der 1980er Jahre dar, die so klein waren, dass sie kaum Platz für die Piloten und eine Toilette boten – ganz zu schweigen von den Luftschiffen der 1930er Jahre mit ihren starren Strukturen und brennbaren Wasserstofftreibstoffen. Stattdessen besteht das Material aus Mylar und Kevlar, und die Kabine ist aus Glasfaser gefertigt, so dass sie für das Radar praktisch unsichtbar ist. Ein Modell der Kabine, das jetzt in Bedford gebaut wird, ähnelt einer Superyacht – mit einer Bar, einer Lounge, Sichtscheiben im Boden – sowie acht Doppelkabinen, jede mit einer großzügigen Aussicht.

Das Versprechen von Luftschiffen ist, dass man Entfernungen zurücklegen kann, die niedrig genug sind, um die Welt zu sehen, und langsam genug, dass Jetlag kein Teil der Gleichung ist. „Man nimmt sein Fernglas mit“, sagt Burns, der Pilot. „Man kann so viel von der Landschaft sehen.“

Lawaczeck sagt, dass viele Leute nach Turbulenzen fragen. „Wenn man mit 500 Meilen pro Stunde in Turbulenzen gerät, fühlt es sich an, als wäre man in einer Waschmaschine. Wenn man in einem Luftschiff in Turbulenzen gerät, ist das eher wie Wellen.“

Auf touristischen Reisen wird der Airlander wahrscheinlich mit etwa 50 Knoten unterwegs sein. Die Reise von Svalbard zum Nordpol wird 15 Stunden pro Strecke dauern, wobei die Passagiere sechs Stunden am Boden verbringen. „Wir sind nicht hier, um Passagierflüge über den Atlantik zu verdrängen. Wir sind nicht hier, um den Schiffsverkehr über den Atlantik zu verdrängen“, sagt Tom Grundy, ein ehemaliger Verteidigungsmanager, der im Mai die Geschäftsführung von Hybrid Air Vehicles übernommen hat. „

Der Airlander braucht keinen Flughafen, um zu starten und zu landen – „jede große, einigermaßen ebene Fläche, einschließlich Eis, Sand, Sumpf, was auch immer“, reicht aus, so Grundy. Irgendwann wird er auch auf dem Wasser landen können.

Das Angebot von OceanSky ist unverkennbar ein Erlebnis der Extraklasse. Die Tickets begannen bei 62.000 Dollar für eine Zwei-Personen-Kabine und sind inzwischen auf 79.000 Dollar angestiegen. Lawaczeck verspricht einige „wirklich berühmte Namen“ unter den Passagieren. Er schwärmt auch von der neuen Generation von Flugzeugen – Hybrid Air Vehicles plant unter anderem den Airlander 50, der bis zu 200 Passagieren Platz bieten könnte.

Was allerdings erforderlich ist, ist finanzielles Engagement. Hybrid Air Vehicles wurde 2007 aus den Vermögenswerten eines früheren Unternehmens gegründet, das in Konkurs gegangen war. Seitdem hat es rund 150 Mio. USD an Finanzmitteln aufgenommen und einen Prototyp hergestellt, der 2016 und 2017 geflogen ist. Nach Angaben vom August dieses Jahres hängt die Zukunft des Unternehmens – und die Aussichten für OceanSkys Reisen zum Nordpol im Jahr 2023 – von der Beschaffung von 30 Mio. £ an Finanzmitteln ab, gefolgt von weiteren 100 Mio. £ für den Bau der ersten drei Flugzeuge. Dies wiederum hängt von einer Reihe von potenziellen Kunden ab. Der Airlander hat einen „gemeinsamen Kern“, der dann für verschiedene Zwecke angepasst werden kann, z. B. für die Überwachung und den Transport von Mitarbeitern zu Bergbau-, Öl- und Gasanlagen.

Die Ironie, dass ein kohlenstoffarmes Flugzeug von der fossilen Brennstoffindustrie eingesetzt wird, ist Grundy nicht entgangen. „Diese Widersprüche sind uns ständig präsent“, sagt er. Einige Umweltschützer würden sagen, dass alles, was der Öl- und Gasindustrie das Leben leichter macht, unerwünscht ist.

Nicht jeder ist optimistisch, was Luftschiffe angeht. Richard Aboulafia, Luftfahrtanalyst bei der Teal Group, meint, dass die grundsätzliche Entscheidung getroffen wurde, als die Gebrüder Wright den brasilianischen Flieger Alberto Santos-Dumont überholten, dessen Vision Luftschiffe beinhaltete.

„Es ist ein technologischer Weg, der nicht eingeschlagen wurde“, sagt Aboulafia. „Die Chancen, dass wir den evolutionären Weg noch einmal gehen, sind nicht so groß. Man könnte all diese Dinge tun. Jemand muss nur sagen: ‚Wir gehen diesen Weg‘.“

Die Debatte über nachhaltige Luftfahrt hat den falschen Schwerpunkt. Wir reden über den Treibstoff, wenn wir über das Flugzeug reden sollten

Vier andere Unternehmen – darunter Lockheed Martin – haben ernsthafte Luftschiffvorschläge entwickelt. Hybrid Air Vehicles ist das einzige Unternehmen, das bereits geflogen ist und das am weitesten entwickelt zu sein scheint. Der Airlander 10 ist bereits schlanker und ästhetisch ansprechender als der 2016 für die US-Armee gebaute Prototyp. Der Kraftstofftank wurde aus dem hinteren Teil des Flugzeugs entfernt, was eine längere Kabine ermöglicht. Die Idee, bis 2024 regelmäßig mit dem Luftschiff zu fliegen, ist zumindest weniger abwegig als Donald Trumps Ziel, bis zu diesem Zeitpunkt US-Astronauten auf dem Mond zu landen.

In Bedford verbringt Burns unterdessen etwa 15 Stunden pro Woche im Simulator und sammelt Daten für die Ingenieure des Airlanders. Wir beginnen unseren Flug in San Francisco, weil das Softwarepaket dort am besten ist. (Im Gegensatz dazu sind die Bilder von East Anglia nicht sehr detailliert, „wenn ich also zwei Stunden lang fliege, finde ich nicht unbedingt den Weg zurück“, erklärt Burns.)

Wir kreuzen die Bucht in einer imaginären Höhe von 1.000 Fuß über dem Silicon Valley. Die Software zeigt grüne Felder, die in Wirklichkeit sicher schon bewohnt sind. Bei einer Geschwindigkeit von 50 Knoten brauchen wir eine halbe Stunde, um das Stadtzentrum zu erreichen. „Lass uns einfach nach Alcatraz fliegen, dann bin ich zufrieden“, sagt Burns. Der Airlander 10 hat noch einen weiten Weg vor sich, bevor er auf den Markt kommt. Andererseits ist bei Luftschiffen die Reise Teil des Erlebnisses.

Henry Mance ist der leitende Feuilletonist der FT

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