Bis zur Einführung schwerer Eindecker in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre konnten zivile Verkehrsflugzeuge auf Graspisten mit Startabständen von weniger als 600 Metern (2.000 Fuß) starten. Mit dem Aufkommen schwerer Flugzeuge wie der DC-3 wurden befestigte Start- und Landebahnen erforderlich; gleichzeitig stiegen die Startentfernungen auf über 900 Meter (3.000 Fuß). Die Anforderungen an die Länge der Start- und Landebahnen stiegen bis Mitte der 1970er Jahre weiter an, als große Zivilflugzeuge wie die Douglas DC-8 und einige Modelle der Boeing 747 eine Start- und Landebahn von fast 3.600 Metern auf Meereshöhe benötigten. (Noch längere Start- und Landebahnen waren in höheren Lagen oder bei hohen Umgebungstemperaturen während des Betriebs erforderlich). Der Trend zu immer längeren Start- und Landebahnen führte zu zahlreichen Problemen auf bestehenden zivilen Flughäfen, deren Start- und Landebahnen verlängert werden mussten, um die neuen Flugzeuge aufnehmen zu können. Letztendlich wurde dieser Trend durch den Druck der Flughafenbetreiber und die Entwicklung von Turbofan-Triebwerken gestoppt und schließlich umgekehrt. Seit den 1970er Jahren sind die Anforderungen an die Länge der Start- und Landebahnen sogar gesunken, und die Start- und Steigleistung ziviler Flugzeuge hat sich erheblich verbessert. Dies hat den doppelten Vorteil, dass der Flächenbedarf eines Flughafens verringert werden konnte und auch das Gebiet in der Umgebung des Flughafens, das durch den Startlärm beeinträchtigt wird, verkleinert werden konnte.

Auf allen Flughäfen mit Ausnahme der kleinsten werden heute Start- und Landebahnen, Rollwege, Vorfelder und alle anderen Bereiche, in denen Flugzeuge manövriert werden, mit Belägen versehen. Die Beläge müssen so beschaffen sein, dass sie den Belastungen durch Flugzeuge standhalten, ohne zu versagen. Ein Fahrbahnbelag muss während seiner erwarteten oder wirtschaftlichen Lebensdauer glatt und unter den gegebenen Belastungsbedingungen stabil sein. Er sollte frei von Staub und anderen Partikeln sein, die aufgewirbelt und von den Triebwerken aufgenommen werden könnten, und er muss in der Lage sein, das Gewicht eines Flugzeugs so auf den vorhandenen Untergrund (oder Unterbau) zu verteilen und zu übertragen, dass ein Versagen des Untergrunds ausgeschlossen ist. Eine weitere Funktion des Belags ist es, eine Schwächung des Untergrunds durch eindringende Feuchtigkeit, insbesondere durch Regen und Frost, zu verhindern.

Flugplatzbeläge gibt es in zwei Arten, als starre und als flexible Beläge. Starre Beläge bestehen aus Portlandzementbetonplatten, die auf einem vorbereiteten Unterbau aus körnigem Material oder direkt auf einem körnigen Untergrund ruhen. Die Last wird durch die Platten auf den darunter liegenden Untergrund übertragen, indem sich die Platten biegen. Flexible Fahrbahnen bestehen aus mehreren Asphalt- oder Bitumenbetonschichten, die auf einem vorbereiteten Unterbau aus körnigem Material aufliegen. Sie verteilen die konzentrierten Radlasten der Flugzeuge über ihre gesamte Tiefe, bis die Last an der Basis des Belags geringer ist als die Festigkeit des Bodens vor Ort. In allen Tiefen sollte die Festigkeit des Belags mindestens so hoch sein wie die von den Flugzeugrädern aufgebrachten Lasten. Die Wahl des Belagstyps wird häufig durch wirtschaftliche Erwägungen bestimmt. In einigen Teilen der Welt ist Portlandzementbeton billiger als Asphalt, in anderen Teilen ist das Gegenteil der Fall. Für bestimmte Teile des Flugplatzes ist Asphaltbeton jedoch ein ungeeignetes Material für den Belagsbau, da er durch Flugbenzin beschädigt werden kann. Daher werden selbst auf Flughäfen, auf denen in der Regel flexible Flugfeldbeläge verwendet werden, üblicherweise Betonbeläge verwendet, wenn Flugzeuge auf den Vorfeldern stehen und an den Enden der Start- und Landebahn, wo häufig Treibstoff verschüttet wird.