TPG Rating
Pros
Cons
China Southern Airlines’ premium economy seat op de Boeing 777 is, op papier, een vrij goed product. Met 38 inch beenruimte en 18,5 inch breedte, het is hetzelfde als de meeste binnenlandse eerste klas in de VS en werelden beter dan gewone coach.
Maar hoe zou het tarief op een straffe 15 uur, 8.000 mijl tocht van New York naar China?
China Southern misschien niet bekend bij veel in de VS gevestigde vliegers, maar het is de grootste luchtvaartmaatschappij in Azië door de omvang van de vloot en kan binnenkort de grootste in de wereld, het inhalen van American Airlines. In de VS vliegt het op New York, Los Angeles en San Francisco met dagelijkse vluchten naar zijn thuisbasis in Guangzhou en, in het geval van San Francisco, ook op Wuhan.
De luchtvaartmaatschappij biedt fatsoenlijke award-seat beschikbaarheid, en het is een van de weinige internationale luchtvaartmaatschappijen die nog steeds lange afstand eerste klas en business heeft. Het is ook in het nieuws de laatste tijd voor haar dreigende vertrek uit SkyTeam, de luchtvaartmaatschappij alliantie geleid door Delta – slecht nieuws voor Delta flyers. (China Southern flirt echter met American, en sluit zich mogelijk aan bij de Oneworld alliantie). Maar voor nu, Delta-loyale passagiers kunnen nog steeds verdienen en verbranden hun SkyMiles op de vervoerder, en haar vluchten tellen mee voor het verdienen van Delta elite status.
Dus toen ik Medallion Qualifying Dollars nodig had om een Delta Platinum Medallion elite te blijven voor 2019, dat is waar ik me tot wendde. Toen ik een goedkope $700 premie economie one-way tarief van New York-JFK naar Jakarta (CGK) via Guangzhou (CAN) voor begin December zag, sprong ik. Terugkeer uit Indonesië was via Manilla (MNL) op de nieuwe Philippine Airlines ultra-lange afstand non-stop naar New York in business class – stay tuned voor die review, coming soon. Ik zou op het trouwe Boeing 777-300ER werkpaard zitten voor de lange vlucht naar Guangzhou over de Noordelijke IJszee.
Booking
Ik betaalde $ 709,42 voor een enkele reis naar Jakarta met een tussenstop van iets minder dan twee uur in Guangzhou. Dat is een beetje krap in het vertragingsgevoelige luchtruim van China, maar het kwam allemaal goed. Ik betaalde met mijn Chase Sapphire Reserve, mijn go-to kaart voor vliegtickets, omdat het 3x punten verdient op reisaankopen, en wordt geleverd met uitstekende reisbescherming. De transactie leverde 2.128 Ultimate Rewards-punten op, ter waarde van $ 42 bij de huidige waarderingen van TPG.
Slechts drie dagen na de landing in Jakarta, de miles en die alle-belangrijke Medallion kwalificatie Dollars verscheen in mijn Delta-account, duwen me naar Platinum niveau voor 2019. vanaf dit schrijven, China Southern was een groep 3 partner voor Delta, en zoals beschreven in Delta’s tabellen van verdiensten voor partner luchtvaartmaatschappijen, vliegen China Southern premie economy class verdient 100% van de mijlen gevlogen in inwisselbare SkyMiles, plus 100% van die mijlen als Medallion kwalificatie Miles. Delta elite kwalificatie wordt ook bepaald door Medaillon kwalificatie Dollars uitgegeven; in alle tarief klassen, vliegen China Southern verdient 20% van de afstand gevlogen als MQDs. Dat was een zoete deal: Voor een besteding van $700 kreeg ik $1.808 aan MQD’s, meer dan genoeg om mijn Platinum-status te behouden.
Vliegen met partnerluchtvaartmaatschappijen is een gebruikelijke strategie die Delta-vliegers gebruiken om veel MQD’s te verdienen om de volgende elitetier te bereiken of hun huidige te behouden, vooral aan het eind van het jaar – raadpleeg onze gids voor het verdienen van MQD’s met Delta-partners voor de details.
Grondervaring
TPG Rating
Tail
Leeftijd
Laat
Vertrek
Duur
Ik checkte gemakkelijk online in de avond voor het vertrek van 10:40 uur van vlucht CZ300 uit Terminal 4 van JFK.
China Southern neemt nog niet deel aan TSA PreCheck, dus ik moest mijn schoenen uittrekken en laptops en elektronica uit mijn handbagage verwijderen, ondanks het feit dat ik een PreCheck-lid ben via Global Entry. TSA-agenten op JFK komen in sterk variërende mate van vriendelijkheid, en die dag kreeg ik niet die aan de meer beleefde kant van het spectrum.
Goed nieuws, dat wel: Als een elite Delta passagier vliegt een alliantie luchtvaartmaatschappij, had ik toegang tot Delta’s SkyClub lounge na de veiligheid. Het enige probleem was dat CZ300 vertrok vanaf Gate A5 en de SkyClub halverwege de lange Concourse B lag. Met al 10.000 mijl op de planning voor die dag, stond ik niet te trappelen om er nog een halve mijl te voet aan toe te voegen.
De oplossing verscheen in de vorm van een elektrisch wagentje dat aan de voet van de roltrap na de TSA-controlepost stond. Ik heb me altijd afgevraagd op welk moment in mijn leven ik die persoon zou worden die het karretje in de terminal berijdt – nou, wat dacht je van nu? En in minder dan twee minuten, in plaats van het gebruikelijke gesjouw, stond ik voor de deur van de lounge.
De SkyClub op T4 heeft me nog nooit teleurgesteld. Het uitzicht op het platform en de start- en landingsbanen is de sterkste kant, met voldoende ruimte om te zitten en OK, zo niet uitstekend, eten. Het is altijd gedaan het werk van een lounge goed voor mij – het verstrekken van een adempauze van de drukte. En het uitzicht op de vliegtuigen – ook vanaf een terras, in de warmere maanden – is prachtig.
Een snelle hap eieren met ham, sriracha en salsam was de beste maaltijd die ik zou nuttigen tot ik 18 uur later in de China Southern-lounge in Guangzhou aankwam.
Zonder een ritje op een karretje, kostte het me een eindje om vanuit de lounge naar de gate te lopen. Omdat ik de afstand kende, was ik op tijd om het instappen van 9:40 uur te halen.
Toen ik daar om 9:35 uur aankwam, was het instappen al begonnen en veel andere elite- of premium economy-passagiers zaten al in het vliegtuig. Ik moest ook nieuwe instapkaarten halen; de passen die ik thuis had uitgeprint, waren niet goed genoeg om daadwerkelijk aan boord te gaan.
De aanblik van mijn 777-300ER bij de gate deed mijn AvGeek-gemoed echter weer opleven. Zelfs in de volkomen fletse kleuren van China Southern is een grote Triple Seven in de zon een lust voor het oog.
Deze, met de Chinese registratie B-7185, had de fabriek in Everett, Washington, slechts twee en een half jaar eerder verlaten. Nog steeds een jonkie voor een vogel die tientallen jaren kan vliegen.
Cabine en Stoel
TPG Rating
Configuratie
Breedte
Pitch
Lavs
Binnenkant, nadat ik door de business class was gegaan, trof ik een bekend gezicht: een premium economy met kuipstoelen die precies lijken op die van Air France, die redacteur Brendan Dorsey eerder dit jaar beoordeelde – en niet beviel. Ik zat in 32A, bij de motor. (China Southern slaat een heleboel rijnummers over; mijn rij was eigenlijk niet de 32e vanaf de neus, maar de 12e). Net als bij Air France was China Southern’s premium economy 2-4-2 ingericht.
Stoelen tegen het schutbord in rij 31 bleken in feite minder beenruimte te bieden dan de rijen erachter, aangezien je je benen niet onder de stoel voor je kon schuiven.
Het voordeel van een kuipstoel is dat de rugleuning niet beweegt, dus niemand kan achterover leunen in jouw ruimte. Dat is ook het nadeel: Je kunt wel achterover leunen, maar alleen in de kuip, door naar beneden te glijden. Ik vond dat een acceptabel compromis. De beenruimte was veel beter dan het leek.
Als ik achterover leunde – China Southern zegt dat de hoek tot 123 graden gaat – kon ik mijn benen uitstrekken onder de zitkuip voor me. Niet echt een vlakke biz-klasse, maar hé, ik had 700 dollar betaald. Een uitschuifbare beensteun, intrekbare voetsteun onder de stoel aan de voorkant en een veel meer opslagruimte dan in economie maakte deze stoel een enorme verbetering ten opzichte van coach.
De bekleding van de stoel die Brendan bij Air France te weinig vond, was inderdaad ook bij China Southern dun, maar wonder boven wonder had ik na 15 uur in de stoel niet veel pijn. Uw resultaten kunnen verschillen.
Open opbergvakken waren beschikbaar tussen de stoelen. Ze waren echter alleen geschikt voor flessen, bekers of brillendoosjes.
Een handig hoekje voor telefoons en portemonnees bevond zich net onder de afneembare, bekabelde afstandsbediening in de armleuning.
Tussen de stoelen bevonden zich leeslampjes op flexibele armen, die aan en uit konden worden gezet door het voorste element te draaien, en koptelefoons.
Twee stopcontacten voor elk paar stoelen betekende geen ongemakkelijke momenten over wie zijn apparaat mocht opladen. Je kon ook opladen via een USB-stopcontact onder de monitor voorin.
De airbag-achtige veiligheidsgordel was onaangenaam zwaar en onhandig. Een klein probleem, vergeleken met wat mijn medepassagiers in de bus hadden: 32 centimeter gemiddelde beenruimte in de hele cabine. Kudos aan China Southern, echter, voor het weerstaan van de verschrikkelijke trend onder 777 exploitanten te pakken economie zetels 10 abreast in een 3-4-3 lay-out, en het houden van de 3-3-3 regeling die het vliegtuig oorspronkelijk was ontworpen voor. Het resultaat was een coachcabine die niet meteen tot wanhoop aanzette.
Premium economy onderscheidde zich ook door een tas met pantoffels en een schoenlepel, evenals een miniatuur amenity kit met het hoogstnodige: tandenborstel en tandpasta, oogmasker, kam, oordopjes.
Er waren vier badkamers beschikbaar, tussen de premium economy- en economy-cabines. Het waren standaard 777-toiletten. Ik vond ze de hele vlucht schoon.
Om 10.27 uur hoorde ik de vrachtdeur sluiten, en om 10.30 uur liet de eerste welkomstaankondiging me denken dat we op tijd zouden vertrekken. De purser stelde vervolgens de gezagvoerder bij naam voor over de PA, en de veiligheidsvideo werd afgespeeld – een nogal rustgevende aangelegenheid met besneeuwde bergen en serene uitzichten.
We gingen pas om 11.00 uur terug van de gate, wachtend, zoals de gezagvoerder in vloeiend Engels zei, op enkele passagiers die nog niet aan boord waren gegaan. Ondertussen was een stewardess me persoonlijk komen begroeten aan mijn stoel.
“Meneer Riva?” vroeg ze, terwijl ze voorlas uit wat ik me voorstelde als een uitdraai van de lijst met elitepassagiers aan boord. “
Ik kon me alleen maar voorstellen dat ze een lijst van elitepassagiers aan het voorlezen was, omdat ze niet precies aangaf waarom ze me eruit pikte. Een eenvoudige “Dank u voor uw loyaliteit” om de hele spiel vooraf zou hebben verklaard it.
We opgesteld op de start-en landingsbaan om 11:18 uur voor een soepele, rustige start roll. Zelfs zittend naast een van de twee immens krachtige General Electric motoren, was het lawaai nooit storend – maar ik voelde zeker de duw van hun 230.000 pond aan gecombineerde stuwkracht.
Apportunity’s en IFE
TPG Rating
Screen
Live TV
Tailcam
Koptelefoon
Volgens de eigen telling van China Airlines, bood het IFE-systeem 600 uur aan audio- en video-inhoud. De muziekselectie en, in mindere mate, de tv-programma’s waren duidelijk gericht op Chinese kijkers, maar ik had meer geluk met de filmselectie.
Het scherpe, snel reagerende 10,6-inch scherm kon niet worden gekanteld, maar dat was geen groot probleem, aangezien de rugleuning van de stoel vooraan niet kon worden versteld. De scherpte en de responsiviteit waren een groot pluspunt bij het bekijken van de inflight map, die intuïtief kon worden gemanipuleerd door te knijpen en te zoomen. De IFE kon worden bediend met een touchscreen of een bekabelde afstandsbediening.
Wi-Fi was niet beschikbaar. In onze 777 ontbrak de kenmerkende bult van een satellietantenne op de bovenkant van de romp. Een andere China Southern 777, gefotografeerd op JFK, laat zien hoe een Triple Seven zonder Wi-Fi eruitziet: schoon aan de bovenkant.
Ter vergelijking: hier ziet een 777 met een Wi-Fi antenne eruit.
De films waren niet alfabetisch geordend binnen categorieën, maar op basis van wat een soort catalogisering per onderwerp leek te zijn. Dat hielp niet echt. De inhoud van de films was niet erg interessant, maar ik heb toch drie films gevonden die ik graag wilde zien: “Apollo 13, Crazy Rich Asians en het hilarisch vreselijke The Meg – elk voorafgegaan door niet minder dan vier reclamespots, allemaal voor auto’s. Dat was lang niet zo leuk als het verkennen van de meer bizarre Engelse vertalingen van Chinese muziektitels. Mijn favorieten waren “I Psychologically Want to Kiss” en het onuitsprekelijk trieste “Snow Night Drinking Alone.”
Om dit alles te beluisteren, stelde CZ een koptelefoon van lage kwaliteit ter beschikking.
U wordt aangeraden zelf een setje met gesloten oortjes en ruisonderdrukking mee te nemen, en een adapter met twee pinnen als u een standaard stereo-aansluiting hebt. Overigens zat de luidste, meest ontroostbare krijsende baby die ik ooit tijdens een vlucht ben tegengekomen, in de rij ernaast. Niets wat de volwassenen probeerden om hem te kalmeren werkte, en zelfs mijn Bose koptelefoon was even machteloos tegenover zijn decibel aanval. Maar ik kon het hem eerlijk gezegd niet kwalijk nemen. Tegen de tijd dat we Binnen-Mongolië, met 12 uur achter ons en nog drie te gaan, was ik klaar om te schreeuwen ook.
Food and Beverage
TPG Rating
Comp Meal
Koopmaaltijd
Comp Alcohol
Een half uur na het opstijgen, werden pinda’s uitgedeeld, gevolgd door de drankkar. Een stewardess kondigde aan dat de lunch spoedig zou worden geserveerd, en even na 12 uur New Yorkse tijd verscheen de lunchkar. Een haveloze sticker erop herinnerde aan de ingebruikname in 2012 van de Airbus A380 bij de luchtvaartmaatschappij.
Zonder menu’s – die niet alle luchtvaartmaatschappijen in premium economy uitdelen – kreeg ik mondeling drie mogelijke keuzes voorgeschoteld: “rundvlees met aardappel, visrijst en rijst met .” Ik kon niet helemaal begrijpen wat de derde keuze was, zelfs na het vragen om het opnieuw te horen. Waarschijnlijk kip.
Ik ging voor wat een zeer ondermaats rundvlees bleek te zijn, met een school-cafetaria kant van in blokjes gesneden wortelen en erwten en aardappelpuree. Op mijn lunchblad stond ook gerookte zalm (heerlijk, maar slechts één hapje) en een portie verse, goede kiwi en cantaloupe. Het kunstmatig ogende dessert, het havermout-kaneelkoekje en de Kit Kat-reep heb ik links laten liggen.
Het beste aan de lunch was de grote dienbladtafel waarop ik hem opat. Na nog een rondje langs de drankkar was het tijd voor een lang middagdutje terwijl we voorbij de poolcirkel naar het noorden reden en het snel donker werd. Met de stoel achterover, ik erin geslaagd om wat slaap te krijgen, maar verwacht niet dat een bevredigend diepe rust in deze zetels als je van zelfs gemiddelde lengte.
Zeven en een half uur na het opstijgen, waren we nog steeds op de relatief lage hoogte van 29.000 voet – mogelijk omdat we werden geladen met een bijna-vol aanvulling van passagiers en zwaar met brandstof voor de lange reis. Onze vlucht van 8.370 mijl was aan de grens van het bereik van de 777. Naarmate we meer brandstof verbruikten en lichter werden, klommen we hoger – een procedure die bekend staat als stepclimb – tot we de laatste uren 36.000 voet bereikten.
Om 18.40 uur New Yorkse tijd, boven de Noordelijke IJszee en nog steeds in het pikkedonker, deed de bemanning de cabineverlichting weer aan en deelde warme handdoeken uit. De maaltijdservice die volgde was een diner met enkele ontbijtaspecten, in de vorm van aardbeienyoghurt en jam. Opnieuw kregen we drie keuzes voorgeschoteld uit een karretje: “vis rijst” en twee andere die een stewardess toonde passagiers om hen te helpen kiezen. Een daarvan was rundvlees, en de andere herkende ik niet.
“Ik weet het niet,” antwoordde ze toen ik vroeg wat het was.
Niet wat je wilt horen.
Het rundvlees dat ik koos was, opnieuw, het soort ding dat men verwacht te krijgen in coach van een onopvallende luchtvaartmaatschappij. Premium economy-maaltijden bij een grote internationale speler zouden toch iets beter moeten zijn – en de bemanning zou moeten kunnen beschrijven wat erin zit.
Bij het dienblad zat een speciaal kopje voor koffie of thee. Toen ik om thee vroeg, verwachtte ik dat een stewardess een dienblad naar me toe zou uitstrekken, waarop ik dan het genoemde kopje zou plaatsen om het te laten vullen uit een thermoskan – wat overal gebruikelijk is in lange-afstandsreizen. Maar niet hier: Ik kreeg gewoon een doorzichtig plastic glas met nauwelijks hete, ongezoete vloeistof. Nogmaals, ik was niet al te boos, gezien het feit dat ik niet vooraan zat, maar ik vroeg me af wat er aan de hand was met het eten en de service in business class, slechts 10 meter voor me voorbij de divider curtain.
Toen ze de dienbladen verwijderden, naderden we de Siberische stad Norilsk, bekend als “de koudste en meest vervuilde stad van Rusland,” maar we kregen het niet te zien in het pikkedonker. We hadden tot nu toe voornamelijk over onbewoonde delen van de planeet gevlogen, en een groot deel van de bijna zeven uur vlucht die ons nog restte zou zich ook boven een uitgestrekte leegte afspelen. De cabineverlichting werd de volgende vier uur weer gedimd, terwijl we Siberië in zuidelijke richting doorkruisten en de zon links van ons opkwam. Stewardessen kwamen een paar keer langs met plastic bekertjes water en sap, als aanvulling op de kleine waterflesjes die premium economy-passagiers bij het instappen op hun stoel hadden gevonden.
Ik tilde mijn raampje boven Mongolië op voor een glimp van het Mars-achtige landschap.
Half over middernacht New Yorkse tijd, twee uur van Guangzhou – waar het ongeveer 14.00 uur was op de dag na ons vertrek – kwamen de karretjes weer tevoorschijn voor de derde en laatste maaltijdservice. De keuze was gebakken rijst of een broodje kalkoen. Geen van beide leek erg smakelijk, maar ik had honger. De kalkoen was koud en zat in een plastic zak, punt uit.
Voor de landing kwam de stewardess die me aan boord had verwelkomd, me, en mij alleen, vertellen dat we om 15.40 uur in Guangzhou zouden landen en dat de temperatuur er 10 graden was. (Celsius, natuurlijk.)
“Heeft u een aansluiting?” vroeg ze, om me te helpen met eventuele vervolgvluchten.
Zoals voorspeld, landden we stipt om 40 minuten in CAN, en ik reisde probleemloos verder naar Indonesië via China Southern’s enorme, smetteloze thuisluchthaven en prachtige lounge.
Service
TPG Rating
By-the-script, run-of-the-mill, mechanisch. Je snapt het wel.
De elite-herkenning behandeling, met een persoonlijke begroeting aan mijn stoel en aankondiging van aankomsttijd en grondtemperatuur, zou worden herhaald op mijn aansluitende vlucht naar Jakarta. Hulde aan China Southern – en aan Korean Air, de enige andere SkyTeam maatschappij die ik heb gevlogen waar mijn loyaliteit aan de alliantie een consequente schreeuw heeft gekregen, ongeacht de klasse waarin ik me bevond. KLM heeft het ook gedaan, maar sporadisch. Het is een aangenaam tintje, en iedereen zou het moeten doen. (Ik kijk naar u, Aeromexico, Air France en Alitalia.)
Maar de algemene houding van het cabinepersoneel leek een beetje mechanisch en robotachtig, alsof ze een script volgden in plaats van oprechte interactie. Afgezien van die persoonlijke begroetingen, die ook zonder veel gevoel werden gebracht, voelde ik geen warmte. En ik zou hebben verwacht bedienden van de vlucht te weten wat het voedsel dat ze serveerden was – of op te zoeken zijn naam in een paar talen naast Chinese.
Overal Impression
Alle dingen beschouwd, ik was niet ontevreden met wat ik kreeg van China Southern in ruil voor die $ 700. Het eten en de dienst tekortkomingen die zou hebben gedood een business-class ervaring waren iets meer aanvaardbaar gezien deze vlucht ons minder dan 9 cent per mijl had gekost. Dat is ongeveer zes keer goedkoper, in dollars per mijl, dan mijn woon-werkverkeer met de New Yorkse metro naar het TPG-kantoor. Zelfs de bizarre vertalingen dienden als een goede herinnering dat je non-stop kunt vliegen voor spotgoedkope over enorme afstanden, maar de wereld blijft, gelukkig, een plaats van vele verschillende culturen.
Dus, zou ik deze 15 uur durende beproeving opnieuw doen met China Southern? Voor dezelfde prijs misschien wel, als ze de catering zouden regelen. Maar ik zou niet uitkijken naar een bijzonder aangename vlucht.
Alle foto’s door de auteur.
WELKOM AANBOD: 80.000 Punten
TPG’S BONUS WAARDE*: $ 1.650
CARD HIGHLIGHTS: 2X punten op alle reizen en dineren, punten overdraagbaar aan meer dan een dozijn reispartners
*Bonus waarde is een geschatte waarde berekend door TPG en niet de uitgever van de kaart. Bekijk onze meest recente waarderingen hier.
Apply Now
More Things to Know
- Verdien 80.000 bonuspunten nadat u $4.000 aan aankopen in de eerste 3 maanden na rekeningopening hebt besteed. Dat is $1.000 wanneer u inwisselt via Chase Ultimate Rewards®. Plus verdienen tot $ 50 in verklaring credits naar supermarkt aankopen binnen uw eerste jaar na account opening.
- Verdien 2X punten op dineren met inbegrip van in aanmerking komende bezorgdiensten, takeout en uit eten en reizen. Plus, verdien 1 punt per dollar uitgegeven op alle andere aankopen.
- Krijg 25% meer waarde wanneer u inwisselt voor vliegtickets, hotels, autoverhuur en cruises via Chase Ultimate Rewards®. Bijvoorbeeld, 80.000 punten zijn de moeite waard $ 1.000 in de richting van reizen.
- Met Pay Yourself Back℠, uw punten zijn 25% meer waard tijdens de huidige aanbieding wanneer u ze inwisselen voor statement credits tegen bestaande aankopen in geselecteerde, roterende categorieën.
- Krijg onbeperkte leveringen met een $ 0 bezorgkosten en gereduceerde servicekosten op in aanmerking komende bestellingen van meer dan $ 12 voor een minimum van een jaar met DashPass, DoorDash abonnement service. Activeer voor 12/31/21.
- Geld op Reisannulering / Onderbreking Verzekering, Auto Rental Collision Damage Waiver, Verloren Bagage Verzekering en meer.
- Geef tot $ 60 terug op een in aanmerking komend Peloton Digital of All-Access Lidmaatschap tot en met 12/31/2021, en krijg volledige toegang tot hun workout bibliotheek via de Peloton app, inclusief cardio, hardlopen, kracht, yoga, en meer. Neem deel aan lessen met behulp van een telefoon, tablet of tv. Er is geen fitnessapparatuur nodig.
Editorial Disclaimer: Meningen hier geuit zijn van de auteur alleen, niet die van een bank, credit card emittent, luchtvaartmaatschappijen of hotelketen, en zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door een van deze entiteiten.
Disclaimer: De reacties hieronder zijn niet verstrekt door of in opdracht van de adverteerder van de bank. De reacties zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door de adverteerder van de bank. Het is niet de verantwoordelijkheid van de bank adverteerder om ervoor te zorgen dat alle berichten en / of vragen worden beantwoord.