ホンダ車ベスト10

ホンダがレースをしなければ、ホンダはない-本田宗一郎（本田技研工業創業者）

ホンダはおそらく世界で最も実績ある自動車ブランドであろう。同じ年にMotoGPとF1の両方のタイトルを獲得した唯一のメーカーである。日本で原動機付自転車をつくっていた12人の男が、自動車とモータースポーツの大企業になるまでのホンダの道のりは、魅力的なものです。ホンダがファンの間で神格化されている主な理由の1つは、ホンダが長い間、手頃な価格の性能を表してきたことである

ホンダ車の全体の魅力は、大金をかけずにその重さを超えられることであった。長年にわたり、ホンダはいくつかの象徴的な車や名前を生み出してきました。その中には、時の試練に耐えてきたものもあれば、コーヒーテーブル・ブックのページに追いやられてしまったものもあります。今回は、これまでに作られたホンダ車の中からベスト10を紹介します。

Honda S800

S600の後を継いだS800には、埋めるべき大きな靴があり、そしてそれを満たしたのです。ホンダ初の時速100マイル車で、トライアンフ・スピットファイアやオースチン・ヒーレー・スプライトといったイギリスの小型スポーツカーに対抗したのである。トライアンフ・スピットファイアやオースチン・ヒーレー・スプライトといったイギリスの小型スポーツカーを相手にしたもので、信頼性が高く、ほとんどの競合車を凌駕していたことは言うまでもない。 791ccの小さな4気筒エンジンを搭載し、最高出力は70psと控えめだった。リアサスペンションは独立懸架で、ライブアクスル式に移行する前はチェーンドライブを採用していた。また、当時のサブ1.0リッターの市販車としては世界最速であった。アメリカでは正式には販売されなかったが、ホンダが注目すべきブランドであることを確立した車である。その後、ホンダはリア駆動のスポーツカーから離れ、ファミリー向けのクルマに集中するようになる。ホンダがSという名称を復活させるのは、それから約30年後のことだった。

ホンダ・シビック

シビックは、ホンダで最も長い歴史を持つネームプレートである。 70年代初頭にデビューしたホンダは、アメリカ市場にシビックを紹介するのに、これ以上ないほど良い時期を選びました。 1973年のオイルショックにより、人々はV8エンジンを搭載した重い車に代わる、より燃費の良い車を探していたのです。シビックは、小型でありながら広々としたファミリーカーで、信頼性が高く、燃費のよいエンジンを搭載した、当時としては最適な選択肢だった。シボレー・ベガや爆発しやすいリヤカーを積んだフォード・ピントなどと比べると、シビックは知名度を確立する上でほとんど苦労しなかった。

ロード…

正直なところ、シビックの歴史は緻密で豊かなので、このクルマだけで一冊のリストができそうだが、今は遠慮しておこう。シビックは長年にわたり、サイズが大きくなり、より高級になった。現在、2020年のホンダ・シビックは21,755ドルからで、このクラスの他の車とは異なり、3つの異なるボディスタイルが用意されているが、クーペは2021年にはラインナップから消えてしまう。アメリカでは現行モデル以前にタイプRが登場することはなく、代わりに北米大陸には補償としてSiモデルが投入された。エンジンは最高出力160psのVTEC 1.6L B16A2型直列4気筒で、5速マニュアル変速機のみが用意された。また、Siはクーペのみの設定であった。しかし、そのパワー不足を補うべく、フロントにダブルウィッシュボーンを採用し、抜群のハンドリングを実現した。この後、Siはマクファーソンストラット式に変更され、ハッチバックのみとなる。

Siという接尾語はアメリカ市場の代名詞となり、FK8シリーズという形でアメリカ初のタイプRを正式に入手したのは2018年になってからであった。現在もマニュアルのみの設定で、300hpを超える2.0リッターVTECを搭載し、前輪を駆動しています。しかし、オリジナルのEK9は、いまだに群衆の人気者である。

Honda CRX

そう、これは技術的には別のモデルではなく、シビックをベースにしているが、独自のサブヘッドに値する。 1.3リッター4ポットで58馬力（エコノミー）、1.5リッター直列4気筒で76馬力（スポーツ）の2種類のエンジンが用意されていたのである。しかし、前にも述べたように、パワーはホンダの得意とするところではない。トーションビーム式とはいえ、その走りはVWゴルフGTIなどに匹敵するものだった。 1985年になると、ホンダは1.5リッターエンジンに燃料噴射装置を追加し、CRX Siでは91馬力にパワーアップさせた。さらに、1,800ポンドという車重も相まって、CRXは本格的なハンドリングを手に入れた。

次世代のCRXはシビックの接頭辞を取り去り、1988年にデビューした。当時はもちろん、今でもそうですが、小さなハッチにダブルウィッシュボーンセッティングを四隅に装備していました。エンジンは105馬力の新型1.6リッターで、日本仕様と欧州仕様には150馬力と160馬力のVTECエンジンが搭載された。 (アメリカでは、この小さなホンダの性能を飛躍的に向上させる130psの1.6リッターエンジンさえも搭載されなかったのだ。残念なことに、アメリカではホットハッチ市場が活況を呈していた矢先、ホンダは1992年にCRXの生産を終了してしまった。そのため、このクルマは、「CRXデルソル」という2ドアクーペに置き換わりましたが、重量が重く、正直なところ、それほど奇抜でもないため、単に離陸に失敗したに過ぎません。ホンダのベストモデルリストは、アコードを抜きにしては語れない。ホンダのラインナップの中では、シビックに次いで長い歴史を持つネームプレートである。 1976年にシビックのコンパニオンカーとして登場したアコードは、シビックの高級オプションとして瞬く間にその地位を確立した。

1979年に改良されたアコードセダンには、国産メーカーの2.0リッター以下の車にはなかったパワーステアリングとエアコンが装備されました。 1979年の第2次石油危機では、アメリカのガソリンを大量に消費する自動車に代わる、より安価で燃費のよい自動車を求める声が聞かれた。その結果、ホンダの信頼性と1.8リッターエンジンの倹約さが相まって、アコードはアメリカで20万台以上販売されることになったのである。その後、ホンダはアコードを改良し続けた。

3代目はよりスポーティになり、ホンダとして初めてダブルウィッシュボーンサスペンションを採用した。実際には、ボンネットが低すぎて従来のマクファーソンストラットが装着できなかったため、これは必要不可欠なものでしたが、この小さな必要性が、アコードを市場で最も優れたハンドリングのセダンの 1 つとして確立したのです。その後の世代では、アコードタイプRが登場したが、これもまたアメリカでは手に入らなかった。しかし、米国では2000年代にKシリーズVTECがボンネットに搭載され、V6クーペバージョンも登場した。 2005年には、ホンダはアコードにハイブリッドパワートレインを導入しました。

2010年代を通じて、アコードは車を大きく、より豪華にし、前の世代のスポーティな傾向からさらに離れて、残りの乗員の方に焦点を移した。現在、10代目アコードは、おそらくこれまでに発売されたアコードの中で最もバランスのとれたモデルである。シビックタイプRに使われているのと同じ2.0リッターターボVTECを搭載しているが、ターボは小さくなり、最高出力は250psを発揮する。サスペンションのセットアップは、魅力的なドライブのために十分スポーティで、しなやかな乗り心地のために十分ソフトなものとなっています。ホンダは今回、ピンポイントでスイートスポットを突いてきたように思える。

Honda S2000

S800は1970年に生産中止となり、次に後輪駆動のロードスターがこの文字を冠するのは1999年のことであった。そして29年の歳月を経て、ホンダはS2000で象徴的な「S」の名を復活させたのです。 1995年にSSM（スポーツ・スタディ・モデル）として発表され、ホンダは再びスポーツカーを作ることに本気であることを示しました。そして4年後、S2000はシーンに登場し、すぐにヒット作となりました。

このルーツに回帰したスポーツカーは、すぐにホンダの純粋主義者とチューナーの間で崇められるようになりました。 2.0リッター4気筒DOHC VTECエンジンを搭載し、最高出力237ps、最大トルク153lb.ftを発生。トルセンLSDとダブルウイッシュボーンを採用したフロントミッドシップFRレイアウトは、ロードスターとして最高レベルのハンドリングを実現した。 2009年までの10年間、エンジンの出力は据え置かれ、サブフレームとサスペンションの剛性向上とオーバーステア抑制が主なアップデート内容であった。

Honda Prelude

The Honda Preludeは、おそらくこれまで作られたホンダの中で最も過小評価され、過小評価されているものの一つである。 80年代にはダブルウィッシュボーン・サスペンションと4輪ステアリングを備えていました。 1993年には2.2リッターのVTECを搭載し、187psを発揮しました。プレリュードのデザインは、長い年月をかけて大きく変化してきた。 4代目プレリュードは、最も90年代的なデザインで、粗い部分がなく、より丸みを帯びたデザインでした。

5代目プレリュードは、箱型のスタイルが復活し、ホンダが2001年までにプラグを抜く前の最後の世代のクーペとなりました。最後の世代では、アメリカではベースとSHの2つのバージョンが提供されました。 2.2リッターのVTECを搭載し、最高出力は200psであったが、SHにはトルクベクタリングを装備し、コーナリング時のグリップを向上させた。ただし、4輪操舵は米国向け最終世代では省略された。他のホンダ車と同様、プレリュードはチューナーにとって憧れの存在であり、ノーマルはなかなか手に入らないが、もし見つけたら買ってみてほしい。

ホンダ・インテグラ

ホンダ・インテグラ（米国ではアキュラ・インテグラ）は、自動車業界において最も象徴的な名前のひとつであり、特にJDMファンであれば、その名を知らぬ人はいない。 DC2型インテグラ・タイプRは、前輪駆動車としては最高のハンドリングと言われ、現行シビックまで米国に渡った唯一のホンダ・タイプR車でもあります。さらに、インテグラはアメリカ市場に象徴的なVTECエンジンを導入する役割を担ったのです。

1986年に登場したインテグラは爆発的な人気を博し、初代だけで25万台以上を販売し、瞬く間に消費者の心をつかんだ。アキュラはホンダの高級車部門でしたが、インテグラをアキュラとして発売したことで、スポーツカーブランドとしての地位を確立し、わずか数年後に発売されたNSXでその地位を確固たるものにしました。もうひとつ、ダブルウイッシュボーン式サスペンションも、インテグラの生涯を通じた重要なポイントであった。インテグラには数多くの車種がありましたが、特に注目すべきはGS-Rと、2001年までアメリカで販売されたタイプRです。タイプRは、すべての制約を取り払ったときに何が可能かを示すものであった。 1997年に登場したDC2タイプRは、エアコンをオプションで装備し、軽量化のためにバニティミラーもつけなかった

GSRより100ポンド近く軽く、25馬力もアップした。 1.8リッターVTECは195psを発生し、前輪を駆動し、グリップとパフォーマンスを向上させるヘリカルLSDシステムが付属していた。また、最初の2年間はチャンピオンシップ・ホワイトの色調のみで、他の色は重量増になったのかもしれない。

Honda CR-V

そう、CR-V はこのリストの他のほとんどの車ほどクールでもスポーティでもありませんが、ホンダの凝った歴史における重要な章を刻んでいます。 CR-Vはホンダ初の自社製SUVで、以来、同社のベストセラー・モデルのひとつとなっています。初代CR-Vは1997年に米国で発売され、当初は1種類のトリムしか用意されていなかった。

それは米国の基準ではほとんど大型車ではありませんでしたが、ユニボディ構造と独立したフロントサスペンションが相まって、車のようなドライビングダイナミクスをもたらし、アメリカ市場ですぐに人気者になりました。また、後部座席を折りたたむことができるため、当時のSUVにはない多用途性を備えていました。 CR-Vは、ホンダがSUV市場で本格的なプレーヤーとしての地位を確立するのに役立ち、ホンダはパイロットとリッジラインでSUVとトラック市場の足場を固めることができた。

こちらもご覧ください。ファーストドライブ：2020年ホンダCR-Vハイブリッドレビュー

Honda Insight

ほとんどの人は、アメリカにハイブリッド車を紹介した車としてトヨタプリウスを評価する傾向があるが、それは間違いである。アメリカ市場に最初に登場したハイブリッドは、実はホンダのインサイトだったのです。その小さな小さな3ドアの奇妙な車は2人しか乗れず、小さな1.0リッター3気筒エンジンを搭載していた。 67psという控えめな出力で、アルミやマグネシウムなどの素材を使って軽量化されていた。 5速マニュアルとCVTがあり、エアコンはオプションだった。また、ホンダのインテグレーテッド・モーター・アシストを初めて搭載し、空気抵抗係数が0.25と、当時としては最も空力的な車でもあった。その生涯のうち、2004年と2014年の2回、生産が中止された。しかし、日本の自動車メーカーがハイブリッド車に進出したことを示すものとして、ホンダの物語における重要な章であることに変わりはない。

Honda NSX

ここに、これまで作られたホンダの最も象徴的な車があります。驚異的といえば驚異的なクルマである。フェラーリやランボルギーニに対抗し、「スーパーカーは乗り心地が悪く、外が見えにくいもの」という常識に挑戦した。日本初のスーパーカーであり、性能は（比較的）手頃な価格で手に入ることを示したのである。アルミ製で、アイルトン・セナというレーシングドライバーが開発に携わった。

ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用したNSXは、ハンドリングがいいだけでなく、しなやかな乗り心地も特徴でした。視界も良好。 3.0リッターVTEC V6を搭載し、270psのパワーを後輪に伝える。トランスミッションは5速マニュアルと4速オートマチックが用意されていた。日常的に使えるスーパーカーだった。豪華なカーペット、作動するエアコン、トラクションコントロール、パワーウィンドウ、そして間違いなくその最大の魅力であるポップアップヘッドランプが装備されていたのだ。ホンダはNSXタイプRまで作り、その過程で、そもそも走りを快適にするために追加したものをすべて捨ててしまったのです。タイプRは日本限定モデルで、アメリカでは発売されなかった。

NSXはマニアやジャーナリストから高く評価されていましたが、ファミリーハッチバックで知られる会社が作ったスーパーカーの買い手はそれほど多くありませんでした。ゴードン・マーレーは、NSXをベースにマクラーレンF1の設計を行ったが、販売台数は伸びなかった。 2006年には年間販売台数が58台にまで落ち込み、2007年にはNSXはわずか2台しか販売されなかった。

どんな雲にも明るい兆しがあるように、この話もそうだ。終盤の生ぬるい反応にもかかわらず、ホンダは2016年にNSXの名前を復活させた。新型NSXは、初代NSXの理念を受け継ぎながら、ICEパワーとハイブリッド技術を組み合わせ、より高いパフォーマンスを引き出している。クロスオーバーやファミリー向けハッチバックを製造する会社のスーパーカーであるNSXが、同じ技術と性能を8分の1の価格で提供する一方で、何百万もするハイパーカーにその技術が使われていることがわかります＜229＞。