Si Honda no compite, no hay Honda – Soichiro Honda (Fundador, Honda Motor Co.)

Honda es posiblemente la marca de coches más lograda del mundo. Sigue siendo el único fabricante que ha ganado los títulos de MotoGP y Fórmula 1 en el mismo año. La trayectoria de Honda, que pasó de 12 hombres que fabricaban bicicletas motorizadas en Japón a una potencia automovilística y deportiva, es fascinante. Una de las principales razones del estatus divino de Honda entre los aficionados es que Honda ha sido durante mucho tiempo sinónimo de rendimiento asequible.

Todo el atractivo de los coches Honda era que podían dar la talla sin costar una fortuna. A lo largo de los años, Honda ha producido algunos coches y marcas emblemáticos. Algunos han superado la prueba del tiempo, mientras que otros han quedado relegados a las páginas de los libros de mesa. Vamos a echar un vistazo a los 10 mejores coches Honda de la historia. También incluimos dos coches concretos que se vendieron bajo el nombre de Acura en Norteamérica, pero que eran la quintaesencia de Honda.

Honda S800

Sucediendo al S600, el S800 tenía un conjunto de zapatos importantes que llenar, y los llenó. Fue el primer coche de 100 mph de Honda y se enfrentó a pequeños deportivos británicos como el Triumph Spitfire y el Austin-Healey Sprite. No hace falta decir que era mucho más fiable y que superaba a la mayoría de sus competidores. Armado con un diminuto motor de cuatro cilindros de 791 cc, producía unos modestos 70 CV de potencia máxima. Pero las Hondas nunca fueron conocidas por su gran potencia, sino por su manejo, un precedente probablemente establecido por la S800.

La suspensión trasera era independiente y contaba con una transmisión por cadena antes de que la compañía cambiara a una configuración de eje vivo. También fue el coche de producción de menos de 1,0 litros más rápido del mundo en su momento. Aunque nunca se vendió oficialmente en EE.UU., fue el coche que estableció a Honda como la marca a tener en cuenta. En los años siguientes, Honda se alejó de los coches deportivos de tracción trasera para concentrarse más en los vehículos familiares. Pasaron casi 30 años antes de que Honda reviviera la denominación S.

Honda Civic

El Civic es la marca más antigua de Honda. Debutó a principios de los años 70 y Honda no podía haber elegido un mejor momento para introducir el Civic en el mercado americano. La crisis del petróleo de 1973 hizo que la gente buscara alternativas más eficientes a los pesados coches con motor V8 de la época. El Civic era la mejor opción en ese momento, ya que era un coche familiar pequeño pero bastante espacioso, con una buena fiabilidad y un motor de bajo consumo. En comparación con coches como el Chevrolet Vega y el Ford Pinto, con tendencia a las explosiones, el Civic no tuvo que enfrentarse a ningún reto para establecerse como un nombre familiar.

Con toda honestidad, podemos hacer fácilmente una lista entera sobre el Civic por sí solo, tan elaborada y rica es la historia del coche, pero nos abstendremos por ahora. A lo largo de los años, el Civic ha crecido en tamaño y se ha vuelto más sofisticado. Actualmente, el Honda Civic 2020 parte de 21.755 dólares y está disponible en tres carrocerías diferentes, a diferencia de cualquier otro coche de su clase, aunque el Coupé desaparecerá de la gama en 2021.

Pero, con mucho, el mayor punto de inflexión en la historia del coche fue la introducción de los modelos Type R con la generación EK9. Los Estados Unidos nunca recibieron el Type R antes del modelo actual; en su lugar, el continente norteamericano recibió los modelos Si como compensación. El motor era el VTEC de 1,6 litros B16A2 de cuatro cilindros en línea que rendía 160 CV de potencia máxima y venía únicamente con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Además, el Si sólo estaba disponible en versión coupé. Pero compensaba con creces el déficit de potencia con una configuración de doble brazo delantero, que lo convertía en un coche excepcionalmente manejable. La siguiente generación del Si dejaría de lado esta configuración en favor de una configuración MacPherson y estaría disponible sólo como hatchback.

El sufijo Si se convirtió en sinónimo del mercado americano y no fue hasta 2018 cuando los Estados Unidos recibieron oficialmente su primer Type R en forma de serie FK8. Sigue estando disponible solo con manual y viene con un VTEC de 2.0 litros que rinde más de 300 CV y mueve las ruedas delanteras. Pero el EK9 original sigue siendo el favorito del público.

Honda CRX

Sí, técnicamente no es un modelo independiente y está basado en el Civic, pero merece su propio subtítulo y he aquí por qué; el CRX, o el Civic CRX, se introdujo en el mercado estadounidense para atraer a los compradores más jóvenes a interesarse por los coches Honda y funcionó. El CRX, a diferencia de la versión japonesa 2+2, sólo se vendía como biplaza en EE.UU.

Estaba disponible con dos modestos motores, un cuatro cilindros de 1,3 litros con 58 CV (económico) y un cuatro cilindros en línea de 1,5 litros con 76 CV (deportivo). Puede parecer poco sobre el papel, pero, como ya hemos dicho, la potencia no es lo que más le gusta a Honda. La dinámica de conducción, a pesar de la configuración de la viga de torsión, estaba a la altura de coches como el VW Golf GTI. En 1985, Honda añadió inyección de combustible al motor de 1,5 litros y aumentó la potencia a 91 CV en el CRX Si. Esto, combinado con un peso en vacío de alrededor de 1.800 libras, le dio al CRX un manejo muy bueno.

La siguiente generación del CRX abandonó el prefijo Civic y debutó en 1988. Venía con una configuración de doble horquilla en las cuatro esquinas, que en un pequeño hatch era una locura en ese momento, y todavía lo es. Ahora venía con un nuevo motor de 1,6 litros de 105 CV, mientras que las versiones japonesas y europeas tenían los motores VTEC de 150 CV y 160 CV. (Sospechamos que sólo para dar envidia a Estados Unidos). Los Estados Unidos ni siquiera recibieron el motor de 1,6 litros de 130 CV, que habría mejorado exponencialmente las prestaciones del pequeño Honda. Desgraciadamente, justo cuando el mercado de los hot hatchs en EE.UU. estaba en auge, Honda retiró el CRX en 1992. El CRX fue sustituido por el cupé de dos puertas CRX del Sol, pero debido a que era más pesado y, honestamente, no tan extravagante, simplemente no despegó.

Honda Accord

Llegaremos al S2o00, lo prometemos. No se puede tener la lista de los mejores modelos de Honda sin el Accord. Es el segundo modelo más antiguo de la gama de Honda, después del Civic. Introducido en 1976, como coche de compañía del Civic, el Accord se estableció rápidamente como una opción de lujo para el Civic.

El Accord sedán actualizado de 1979 vino con dirección asistida y aire acondicionado, características que faltaban en los coches de menos de 2,0 litros fabricados por los fabricantes de automóviles nacionales. La segunda crisis del petróleo, en 1979, hizo que la gente buscara alternativas más baratas y de menor consumo a los devoradores de gasolina estadounidenses. Esto, combinado con la fiabilidad de Honda y la frugalidad del motor de 1,8 litros, hizo que se vendieran más de 200.000 Accord en Estados Unidos. A lo largo de los años, Honda siguió mejorando el Accord.

La tercera generación se inclinó más hacia el lado deportivo y fue el primer Honda en emplear una configuración de suspensión de doble horquilla en todo el vehículo. En realidad, era más bien una necesidad, ya que el capó era demasiado bajo para montar las suspensiones MacPherson convencionales, pero esa pequeña necesidad convirtió al Accord en una de las berlinas con mejor manejo del mercado. Las generaciones posteriores contaron con un Accord Type R que, de nuevo, nunca llegó a Estados Unidos. Pero el VTEC de la serie K llegó bajo el capó en la década de 2000 en EE.UU. junto con una versión coupé V6. En 2005, Honda también introdujo un tren motriz híbrido en el Accord.

A lo largo de la década de 2010, el Accord volvió a centrarse en el descanso de los ocupantes haciendo el coche más grande y más lujoso, alejándose de las inclinaciones deportivas de la generación anterior. En la actualidad, la décima generación del Accord es probablemente el Accord más equilibrado que ha salido a la venta. Incorpora el mismo 2.0 litros turbo VTEC utilizado en el Civic Type R, pero con un turbo más pequeño, y rinde 250 CV de potencia máxima. La configuración de la suspensión es lo suficientemente deportiva para una conducción atractiva y lo suficientemente suave para una conducción flexible. Parece que esta vez Honda ha dado en el clavo con una precisión milimétrica.

Honda S2000

El S800 dejó de producirse en 1970 y la siguiente vez que un roadster de tracción trasera llevaría la famosa letra sería en 1999. Honda tardó 29 años en resucitar la icónica denominación S con el S2000. Presentado por primera vez en 1995 como SSM (Sport Study Model), Honda demostró que se tomaba en serio la construcción de un coche deportivo de nuevo. Y cuatro años más tarde, el S2000 irrumpió en la escena y se convirtió en un éxito instantáneo.

El deportivo de vuelta a las raíces fue venerado al instante por los puristas de Honda y los tuneadores por igual. Venía con un motor DOHC VTEC de 2,0 litros y cuatro cilindros que rendía 237 CV y 153 lb-pie de par. La disposición del motor central delantero RWD con un sistema Torsen LSD y una configuración de doble horquilla en las cuatro ruedas significaba que el S2000 era uno de los roadsters con mejor manejo del mercado. Durante su relativamente corta vida, de sólo 10 años hasta 2009, la potencia del motor se mantuvo sin cambios y las actualizaciones más significativas se hicieron en su subchasis y suspensión para mejorar la rigidez y reducir el sobreviraje. Hoy en día se puede conseguir uno bonito y limpio por menos de 20.000 dólares.

Honda Prelude

El Honda Prelude es probablemente uno de los Hondas más infravalorados y menos apreciados jamás fabricados. Tenía suspensión de doble horquilla y dirección a las cuatro ruedas en los años 80. En 1993, contaba con un motor VTEC de 2,2 litros bajo el capó, que desarrollaba 187 CV.

Si le dijeras a alguien en 1993 que conduces un coche con una configuración de doble horquilla y dirección a las cuatro ruedas, pensaría que estás hablando de un Porsche, y no de un humilde coupé deportivo japonés de dos puertas con tracción delantera. El diseño del Prelude sufrió importantes cambios a lo largo de los años. La cuarta generación del Prelude tenía el diseño más propio de los 90, sin aristas y con un diseño más redondeado.

La quinta generación del Prelude supuso el regreso del estilo cuadrado y fue la última generación del coupé antes de que Honda lo retirara en 2001. En su última generación, se ofreció en Estados Unidos en dos versiones, una Base y una SH. Aunque ambas versiones contaban con el motor VTEC de 2,2 litros y 200 CV, el SH tenía vectorización de par para facilitar el agarre en las curvas. Sin embargo, la dirección a las cuatro ruedas se omitió en la última generación para el mercado estadounidense. Como ocurre con la mayoría de los Hondas deportivos, el Prelude fue un favorito del mundo del tuning y es difícil encontrar uno de serie, pero si lo encuentras, cómpralo.

Honda Integra

El Honda Integra -o el Acura Integra como lo conocemos en EE.UU.- es uno de los nombres más emblemáticos de la industria del automóvil, especialmente si eres un fanático de la JDM. El Integra Type R DC2 está considerado por muchos como el coche de tracción delantera con mejor manejo jamás fabricado y es el único vehículo Honda Type R que llegó a los Estados Unidos hasta el actual Civic. Y por si fuera poco, el Integra fue el responsable de introducir en el mercado americano el icónico motor VTEC.

El Integra, presentado por primera vez en 1986, irrumpió en escena y fue un éxito instantáneo entre los consumidores, ya que vendió más de 250.000 unidades sólo en la primera generación. Aunque Acura era técnicamente la rama de lujo de Honda, la decisión de lanzar el Integra como Acura lo estableció como una marca de coches deportivos, una posición que se cimentó con el lanzamiento del NSX sólo unos años más tarde.

La serie de motores VTEC impulsó el Integra durante toda su vida. Otro aspecto fundamental que estuvo presente durante toda la vida del Integra fue la configuración de la suspensión de doble horquilla. El Integra estuvo disponible en numerosos acabados en Estados Unidos, pero los más destacados fueron el GS-R y, por supuesto, el Type R, que se vendió en Estados Unidos hasta 2001. El Type R fue una demostración de lo que es posible cuando se eliminan todas las restricciones. Introducido en 1997, el DC2 Type R venía con aire acondicionado como extra opcional y ni siquiera tenía espejos retrovisores para ahorrar peso.

Era casi 100 libras más ligero que el GSR y rendía 25 CV más. El VTEC de 1,8 litros rendía 195 CV, impulsaba las ruedas delanteras y contaba con un sistema LSD helicoidal para mejorar el agarre y las prestaciones. Además, durante los dos primeros años, sólo estaba disponible en el tono Championship White; puede que otros colores añadieran peso.

Honda CR-V

Sí, el CR-V no es tan genial o deportivo como la mayoría de los demás coches de esta lista, pero marca un capítulo fundamental en la elaborada historia de Honda. El CR-V fue el primer SUV de la historia de Honda y desde entonces se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de la compañía. El CR-V original llegó a EE.UU. en 1997 e inicialmente sólo estaba disponible en una versión. Se basaba en la plataforma del Civic y contaba con un modesto motor de 2,0 litros que rendía 126 CV y 133 lb-pie de par.

Apenas era un coche grande según los estándares estadounidenses, pero su construcción monocasco junto con la suspensión delantera independiente le conferían una dinámica de conducción similar a la de un coche, lo que lo convirtió en un favorito instantáneo en el mercado estadounidense. Además, sus asientos traseros plegables añadían un toque de versatilidad que faltaba en los SUV de la época. El CR-V contribuyó a consolidar a Honda como una empresa seria en el mercado de los SUV, lo que ayudó a Honda a ampliar su presencia en el mercado de los SUV y los camiones con el Pilot y el Ridgeline.

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Honda Insight

La mayoría de la gente tiende a acreditar al Toyota Prius como el vehículo que introdujo a Estados Unidos al coche híbrido y se equivocan. El primer híbrido que llegó al mercado estadounidense fue, de hecho, el Honda Insight. Este pequeño artilugio de tres puertas sólo tenía capacidad para dos personas y venía con un diminuto motor de 1,0 litros y tres cilindros. Rendía unos humildes 67 CV y utilizaba materiales como el aluminio y el magnesio para reducir el peso. Estaba disponible con una caja de cambios manual de cinco velocidades y otra CVT, y el aire acondicionado era opcional. También fue el primer vehículo en incorporar el sistema de asistencia al motor integrado de Honda y, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan sólo 0,25, fue también el vehículo más aerodinámico de su época.

Si bien es cierto que partía con ventaja con respecto al Prius, su configuración biplaza y su precio fueron la principal causa de sus pésimos resultados de ventas. A lo largo de su vida fue descatalogado dos veces, una en 2004 y otra en 2014. Pero sigue siendo un capítulo importante en la historia de Honda, ya que marcó la incursión del fabricante de automóviles japonés en los vehículos híbridos.

Honda NSX

Aquí está, el Honda más icónico jamás fabricado. Llamar a este coche asombroso sería quedarse muy corto. Fue construido para rivalizar con los Ferraris y Lamborghinis de la época y desafiar la norma de que los supercoches debían ser incómodos y ridículamente difíciles de ver. Fue el primer supercoche de la historia de Japón que demostró que el rendimiento puede ser (relativamente) asequible. Se construyó con aluminio y un piloto de carreras llamado Ayrton Senna ayudó a desarrollarlo. Y ni siquiera hemos llegado a la hoja de especificaciones.

Con la configuración de la suspensión de doble horquilla en todo el vehículo, el NSX no sólo era un coche de gran manejo, sino que también ofrecía una conducción flexible. Tenía una gran visibilidad a su alrededor. El NSX contaba con un motor VTEC V6 de 3,0 litros que rendía 270 CV, todos ellos destinados a las ruedas traseras. El motor estaba disponible con una transmisión manual de cinco velocidades y una automática de cuatro. Era un supercoche que se podía utilizar a diario. Venía con lujosas alfombras, aire acondicionado que funcionaba, control de tracción, elevalunas eléctricos y, posiblemente, su mayor atractivo, los faros emergentes.

Honda mejoró el NSX a lo largo de los años y actualizó el motor a 3,2 litros y aumentó la potencia a 290 CV. Honda incluso hizo un NSX Type R y en el proceso tiró todo lo que habían añadido para hacer la conducción más cómoda en primer lugar. El Type R era exclusivo de Japón y nunca estuvo disponible en los Estados Unidos.

Aunque el NSX estaba muy bien considerado por los entusiastas y los periodistas, no había muchos compradores para un superdeportivo fabricado por una empresa conocida por los utilitarios familiares. Gordon Murray basó el diseño del McLaren F1 en el NSX, pero nunca alcanzó las cifras de ventas que debería haber alcanzado. En 2006 las ventas anuales cayeron a 58 y en 2007 sólo se vendieron 2 NSX.

Como toda nube tiene su lado positivo, esta historia también: a pesar de la tibia respuesta hacia el final de su vida, Honda resucitó el nombre NSX en 2016. El nuevo NSX mantiene el espíritu del original y combina la potencia del motor de combustión interna con la tecnología híbrida para extraer más rendimiento del coche. Podemos encontrar la tecnología que utiliza en hipercoches que cuestan millones, mientras que el NSX, un supercoche de una empresa que fabrica crossovers y utilitarios familiares, ofrece la misma tecnología y prestaciones a una octava parte del precio.