Jos Honda ei aja kilpaa, ei ole Hondaa – Soichiro Honda (perustaja, Honda Motor Co.)

Honda on ehkä maailman taitavin automerkki. Se on edelleen ainoa valmistaja, joka on voittanut sekä MotoGP- että Formula 1 -tittelit samana vuonna. Hondan matka 12 miehestä, jotka valmistivat moottoroituja polkupyöriä Japanissa, autoteollisuuden ja moottoriurheilun mahtiyhtiöksi on kiehtova. Yksi tärkeimmistä syistä Hondan jumalankaltaiseen asemaan fanien keskuudessa on se, että Honda on pitkään edustanut kohtuuhintaista suorituskykyä.

Honda-autojen koko viehätysvoima oli siinä, että ne pystyivät olemaan ylivoimaisia maksamatta omaisuuksia. Vuosien varrella Honda on tuottanut joitakin ikonisia autoja ja nimimerkkejä. Jotkut ovat kestäneet ajan testin, kun taas toiset ovat jääneet lähinnä kahvipöytäkirjojen sivuille. Tarkastelemme 10 parasta Honda-autoa, joita on koskaan valmistettu. Otamme mukaan myös kaksi erityistä autoa, joita myytiin Pohjois-Amerikassa Acura-nimellä, mutta jotka olivat pohjimmiltaan Honda.

Honda S800

S600:aa seuranneella S800:lla oli suuret saappaat täytettävänään, ja ne se täytti. Se oli Hondan ensimmäinen 100 mailia tunnissa ajava auto, ja se asettui vastakkain Triumph Spitfiren ja Austin-Healey Spriten kaltaisia brittiläisiä pieniä urheiluautoja vastaan. Sanomattakin on selvää, että se oli huomattavasti luotettavampi ja päihitti useimmat kilpailijansa. Se oli varustettu pienellä 791-kuutioisella nelisylinterisellä moottorilla, ja sen enimmäisteho oli vaatimattomat 70 hv. Hondat eivät kuitenkaan koskaan olleet tunnettuja suurista tehoistaan, vaan ne kunnostautuivat käsiteltävyydessään, jonka ennakkotapauksen luultavasti loi S800.

Takajousitus oli itsenäinen ja siinä oli ketjuveto, ennen kuin yhtiö siirtyi käyttämään käyttöakseleita. Se oli myös tuolloin maailman nopein alle 1,0-litrainen tuotantoauto. Vaikka sitä ei koskaan virallisesti myyty Yhdysvalloissa, se oli auto, joka vakiinnutti Hondan merkkinä, jota oli syytä varoa. Seuraavina vuosina Honda siirtyi pois takavetoisista urheiluautoista ja keskittyi enemmän perheystävällisiin ajoneuvoihin. Kesti lähes 30 vuotta ennen kuin Honda elvytti S-merkin.

Honda Civic

Civic on Hondan pitkäikäisin automerkki. Honda debytoi ensimmäisen kerran 70-luvun alussa, eikä Honda olisi voinut valita parempaa ajankohtaa esitellä Civic Amerikan markkinoille. Vuoden 1973 öljykriisi sai ihmiset etsimään polttoainetehokkaampia vaihtoehtoja aikakauden raskaille V8-moottorisille autoille. Civic oli tuolloin paras vaihtoehto, sillä se oli pieni mutta melko tilava perheauto, jossa oli hyvä luotettavuus ja polttoainetehokas moottori. Chevrolet Vegan ja räjähdysalttiin Ford Pinton kaltaisiin autoihin verrattuna Civicillä ei ollut juurikaan haasteita vakiinnuttaa asemaansa.

Rehellisesti sanottuna voisimme helposti laatia kokonaisen listan pelkästään Civicistä, niin monimutkainen ja rikas on auton historia, mutta pidättäydymme siitä toistaiseksi. Vuosien mittaan Civic kasvoi ja muuttui tasokkaammaksi. Tällä hetkellä vuoden 2020 Honda Civic lähtee liikkeelle 21 755 dollarista, ja sitä on saatavilla kolmella eri korimallilla, toisin kuin mitään muuta autoa luokassaan – tosin Coupe katoaa mallistosta vuonna 2021.

Mutta ylivoimaisesti suurin käännekohta auton historiassa oli Type R -mallien tulo EK9-sukupolven myötä. USA ei koskaan saanut Type R:ää ennen nykyistä mallia, vaan Pohjois-Amerikan maanosa sai Si-mallit korvaukseksi. Moottorina oli VTEC 1,6-litrainen B16A2-rivinelosmoottori, jonka maksimiteho oli 160 hevosvoimaa ja joka oli saatavana vain viisivaihteisen manuaalivaihteiston kanssa. Lisäksi Si oli saatavana vain coupé-mallina. Se korvasi tehovajeen kuitenkin enemmän kuin hyvin etupään kaksoiskolmipyörästöasennuksella, joka teki siitä poikkeuksellisen hyvin käsiteltävän auton. Seuraavassa Si-sukupolvessa Si luopui tästä asetelmasta MacPherson-jousijarrujen tilalle, ja se oli saatavana vain viistoperänä.

Si-lisänimestä tuli synonyymi Yhdysvaltain markkinoille, ja vasta vuonna 2018 Yhdysvallat sai virallisesti ensimmäisen Type R:nsä FK8-sarjan muodossa. Se on edelleen saatavilla vain manuaalivaihteella ja siinä on 2,0-litrainen VTEC, joka tuottaa yli 300 hv ja pyörittää etupyöriä. Alkuperäinen EK9 on kuitenkin edelleen yleisön suosikki.

Honda CRX

Teknisesti tämä ei ole erillinen malli, vaan se perustuu Civiciin, mutta se ansaitsee oman alaotsikkonsa, ja tässä on syy: CRX eli Civic CRX esiteltiin Yhdysvaltain markkinoille houkutellakseen nuoremmat ostajat kiinnostumaan Hondan autoista, ja se toimi. CRX:ää, toisin kuin japanilaista 2+2-versiota, myytiin Yhdysvalloissa vain kaksipaikkaisena.

Se oli saatavana kahdella vaatimattomalla pikkumoottorilla, 1,3-litraisella nelipotkurilla, jonka teho oli 58 hv (taloudellisuus), ja 1,5-litraisella rivinelosella, jonka teho oli 76 hv (urheilu). Se ei ehkä kuulosta paperilla paljolta, mutta kuten aiemmin mainitsimme, teho ei ollut Hondalla se juttu. Ajodynamiikka oli vääntöpalkkiasennuksesta huolimatta VW Golf GTI:n kaltaisten autojen tasolla. Vuoteen 1985 mennessä Honda lisäsi polttoaineen ruiskutuksen 1,5-litraiseen moottoriin ja nosti CRX Si:n tehon 91 hevosvoimaan. Tämä yhdistettynä noin 1 800 kilon omapainoon antoi CRX:lle vakavat käsittelyominaisuudet.

Seuraavan sukupolven CRX luopui Civic-etuliitteestä ja debytoi vuonna 1988. Siinä oli kaikissa neljässä kulmassa kaksoistukivarsijärjestelmä, joka pienessä luukussa oli tuohon aikaan mieletön – ja on sitä vieläkin. Siinä oli nyt uusi 1,6-litrainen moottori, jonka teho oli 105 hv, kun taas japanilaiset ja eurooppalaiset versiot saivat 150 hv:n ja 160 hv:n VTEC-moottorit. (Epäilemme, että vain siksi, että Amerikka olisi ollut kateellinen.) Yhdysvaltoihin ei koskaan saatu edes 130 hv:n 1,6-litraista moottoria, joka olisi parantanut pienen Hondan suorituskykyä eksponentiaalisesti. Valitettavasti Honda lopetti CRX:n valmistuksen vuonna 1992, juuri kun kuuma luukkujen markkinat Yhdysvalloissa kukoistivat. CRX:n tilalle tuli kaksiovinen coupe CRX del Sol, mutta koska se oli painavampi eikä rehellisesti sanottuna läheskään yhtä omituinen, se ei yksinkertaisesti menestynyt.

Honda Accord

Lupaamme, että pääsemme vielä S2o00:een. Hondan parhaiden mallien listaa ei voi pitää ilman Accordia. Se on Hondan malliston toiseksi pitkäikäisin malli Civicin jälkeen. Accord esiteltiin vuonna 1976 Civicin kaverina, ja se vakiinnutti nopeasti asemansa Civicin luksusvaihtoehtona.

Vuoden 1979 päivitetty Accord sedan tuli saataville ohjaustehostimella ja ilmastoinnilla, jotka puuttuivat kotimaisten autonvalmistajien alle 2,0-litraisista autoista. Vuoden 1979 toinen öljykriisi sai ihmiset etsimään halvempia ja polttoainetehokkaampia vaihtoehtoja amerikkalaisille bensankuluttajille. Tämä yhdistettynä Hondan luotettavuuteen ja 1,8-litraisen moottorin taloudellisuuteen johti siihen, että Amerikassa myytiin yli 200 000 Accordia. Vuosien mittaan Honda paransi Accordia jatkuvasti.

Kolmas sukupolvi kallistui enemmän urheilulliselle puolelle, ja se oli ensimmäinen Honda, jossa käytettiin ympäriinsä kaksoistäryjousitusta. Todellisuudessa se oli pikemminkin välttämättömyys, sillä konepelti oli liian matala perinteisille MacPherson-jousille, mutta tämä pieni välttämättömyys vakiinnutti Accordin yhdeksi markkinoiden parhaiten käsiteltävistä sedaneista. Seuraavissa sukupolvissa esiteltiin Accord Type R, jota – jälleen kerran – Yhdysvallat ei koskaan saanut. K-sarjan VTEC-moottori saapui konepellin alle 2000-luvulla Yhdysvaltoihin yhdessä V6-kupeeversion kanssa. Vuonna 2005 Honda esitteli Accordiin myös hybridivoimansiirron.

2010-luvulla Accord siirsi painopistettään takaisin muuhun matkustajakuntaan tekemällä autosta isomman ja ylellisemmän, astuen kauemmas edellisen sukupolven urheilullisista taipumuksista. Nykyään kymmenennen sukupolven Accord on luultavasti tasapainoisin koskaan myyntiin tullut Accord. Siinä on sama 2,0-litrainen VTEC-turbomoottori, jota käytetään Civic Type R:ssä, mutta pienemmällä turbolla, ja sen enimmäisteho on 250 hevosvoimaa. Jousitus on tarpeeksi urheilullinen, jotta ajaminen on miellyttävää, ja tarpeeksi pehmeä, jotta kyyti on pehmeää. Näyttää siltä, että Honda on tällä kertaa osunut täsmälleen oikeaan.

Honda S2000

S800:n tuotanto loppui vuonna 1970 ja seuraavan kerran takavetoinen roadster kantaisi kuuluisaa kirjainta vasta vuonna 1999. Hondalla kesti 29 vuotta herättää ikoninen S-nimimerkki henkiin S2000:n myötä. Ensimmäisen kerran vuonna 1995 SSM-mallina (Sport Study Model) esitelty Honda osoitti, että se oli tosissaan rakentamassa jälleen urheiluautoa. Neljä vuotta myöhemmin S2000 rynnisti markkinoille ja siitä tuli välitön hitti.

Hondan puristit ja virittäjät kunnioittivat välittömästi takaisin juurilleen palannutta urheiluautoa. Siinä oli 2,0-litrainen nelisylinterinen DOHC VTEC -moottori, joka tuotti 237 hv ja 153 lb-ft vääntöä. Etukeskimoottorinen RWD-asettelu, jossa oli Torsenin LSD-järjestelmä ja kaikissa neljässä pyörässä kaksoispyörästöjärjestelmä, merkitsi sitä, että S2000 oli yksi markkinoiden parhaiten käsiteltävistä roadstereista. S2000:n suhteellisen lyhyen käyttöiän aikana, joka kesti vain 10 vuotta vuoteen 2009 asti, moottorin teho pysyi muuttumattomana, ja merkittävimmät päivitykset koskivat sen alusrunkoa ja jousitusta, joilla parannettiin jäykkyyttä ja vähennettiin yliohjautuvuutta. Hyvän ja siistin yksilön saa nykyään alle 20 000 dollarilla.

Honda Prelude

Honda Prelude on luultavasti yksi aliarvostetuimmista ja aliarvostetuimmista Hondoista, joita on koskaan valmistettu. Siinä oli 80-luvulla kaksoiskolmipyöräjousitus ja nelipyöräohjaus. Vuoteen 1993 mennessä sen konepellin alla oli 2,2-litrainen VTEC-moottori, joka tuotti 187 hevosvoimaa.

Jos kertoisit jollekulle vuonna 1993 ajavasi autoa, jossa on kaksoistärykeakselisto ja nelipyöräohjaus, he luulisivat, että puhut Porschesta, etkä missään nimessä eräästä vaatimattomasta japanilaisesta kaksiovisesta etuvetoisesta urheilullisesta coupésta. Preluden muotoiluun tehtiin vuosien mittaan merkittäviä muutoksia. Neljännen sukupolven Prelude oli 90-luvun muotoilu, jossa ei ollut karheita reunoja ja muotoilu oli pyöreämpi.

Viidennen sukupolven Prelude palautti laatikkomaisen muotoilun, ja se oli coupen viimeinen sukupolvi ennen kuin Honda veti pistokkeen irti vuoteen 2001 mennessä. Viimeisessä sukupolvessaan sitä tarjottiin Yhdysvalloissa kahtena versiona, Base ja SH. Vaikka molemmissa versioissa oli 2,2-litrainen VTEC-moottori, joka tuotti 200 hevosvoimaa, SH-versiossa oli vääntömomentin vektorointi, joka auttoi pitämään mutkan keskellä. Nelipyöräohjaus jätettiin kuitenkin pois viimeisestä sukupolvesta Yhdysvaltain markkinoilla. Kuten useimmat urheilulliset Hondat, Prelude oli viritysmaailman lemmikki, ja alkuperäistä mallia on vaikea löytää – mutta jos löydät sellaisen, osta se.

Honda Integra

Honda Integra – tai Acura Integra, kuten tunnemme sen Yhdysvalloissa – on yksi autoteollisuuden ikonisimmista nimistä, varsinkin jos olet JDM-fani. DC2 Integra Type R on monien mielestä kaikkien aikojen parhaiten käsiteltävä etuvetoinen auto, ja se on ainoa Honda Type R -auto, joka on koskaan tullut Yhdysvaltoihin nykyiseen Civiciin asti. Eikä tämä vielä riitä, Integra esitteli Amerikan markkinoille ikonisen VTEC-moottorin.

Ensimmäisenä vuonna 1986 esitelty Integra räjähti räjähdysmäisesti markkinoille ja oli välitön hitti kuluttajien keskuudessa, sillä sitä myytiin yli 250 000 kappaletta pelkästään ensimmäisen sukupolven aikana. Vaikka Acura oli teknisesti Hondan luksusyksikkö, päätös lanseerata Integra Acurana vakiinnutti sen aseman urheiluautomerkkinä, ja tämä asema vakiintui NSX:n lanseerauksen myötä vain muutamaa vuotta myöhemmin.

VTEC-moottorisarjan moottorit antoivat voiman Integralle koko sen elinkaaren ajan. Toinen kriittinen seikka, joka oli läsnä koko Integran elinkaaren ajan, oli kaksoiskehäpyörästöjousitus. Integraa oli saatavana Yhdysvalloissa lukuisina versioina, mutta merkittävimmät niistä olivat GS-R ja tietenkin Type R, jota myytiin Yhdysvalloissa vuoteen 2001 asti. Type R oli osoitus siitä, mikä on mahdollista, kun kaikki rajoitukset poistetaan. Vuonna 1997 esitellyssä DC2 Type R:ssä oli lisävarusteena ilmastointi, eikä siinä ollut edes turhia peilejä painon säästämiseksi.

Se oli lähes 100 kiloa kevyempi kuin GSR ja antoi 25 hv enemmän. 1,8-litrainen VTEC-moottori tuotti 195 hv, pyöritti etupyöriä, ja siinä oli Helical LSD -järjestelmä paremman pidon ja suorituskyvyn takaamiseksi. Lisäksi kahtena ensimmäisenä vuonna sitä oli saatavana vain Championship White -sävyssä – ehkä muut värit lisäsivät painoa.

Honda CR-V

Kyllä, CR-V ei ole läheskään niin siisti tai urheilullinen kuin useimmat muut tämän listan autot, mutta se merkitsee kriittistä lukua Hondan taidokkaassa historiassa. CR-V oli Hondan kaikkien aikojen ensimmäinen oma katumaasturi, ja siitä on sittemmin tullut yksi yhtiön myydyimmistä malleista. Alkuperäinen CR-V saapui Yhdysvaltoihin vuonna 1997, ja sitä oli aluksi saatavana vain yksi versio. Se perustui Civic-alustaan, ja siinä oli vaatimaton 2,0-litrainen moottori, jonka teho oli 126 hv ja vääntömomentti 133 lb-ft.

Se oli Yhdysvaltain standardien mukaan tuskin suuri auto, mutta sen korirakenne yhdistettynä erillisjousitettuun etujousitukseen antoivat sille auton kaltaisen ajodynamiikan, joka teki siitä heti suosikin Yhdysvaltain markkinoilla. Lisäksi sen taittuvat takaistuimet lisäsivät monipuolisuutta, joka puuttui katumaastureista tuohon aikaan. CR-V auttoi Hondaa vakiinnuttamaan asemansa vakavasti otettavana toimijana katumaasturimarkkinoilla, mikä auttoi Hondaa laajentamaan jalansijaansa katumaasturi- ja kuorma-automarkkinoilla Pilotin ja Ridgelinen myötä.

KATSO MYÖS: First Drive: 2020 Honda CR-V Hybrid Review

Honda Insight

Vähemmistöllä on tapana pitää Toyota Priusta ajoneuvona, joka tutustutti Amerikan hybridiautoihin, ja he ovat väärässä. Ensimmäinen Yhdysvaltain markkinoille tullut hybridi oli itse asiassa Honda Insight. Pikkuruisessa kolmiovisessa vehkeessä oli vain kaksi istumapaikkaa ja siinä oli pieni 1,0-litrainen kolmisylinterinen moottori. Se tuotti vaatimattomat 67 hevosvoimaa, ja siinä käytettiin alumiinin ja magnesiumin kaltaisia materiaaleja painon vähentämiseksi. Se oli saatavana viisivaihteisella manuaalivaihteistolla ja CVT-vaihteistolla, ja ilmastointi oli lisävaruste. Se oli myös ensimmäinen ajoneuvo, jossa oli Hondan integroitu moottoriavustin, ja koska sen ilmanvastuskerroin oli vain 0,25, se oli myös aikansa aerodynaamisin ajoneuvo.

Vaikka se sai etumatkaa Priukseen nähden, sen kaksipaikkainen kokoonpano ja hintalappu olivat pääasiallinen syy sen surkeaan myyntiin. Elämänsä aikana se lopetettiin kahdesti, kerran vuonna 2004 ja uudelleen vuonna 2014. Se on kuitenkin edelleen tärkeä luku Hondan tarinassa, sillä se merkitsi japanilaisen autonvalmistajan siirtymistä hybridiautoihin.

Honda NSX

Tässä se on, ikonisin koskaan valmistettu Honda. Auton kutsuminen hämmästyttäväksi olisi törkeää vähättelyä. Se rakennettiin kilpailemaan aikansa Ferrareiden ja Lamborghinien kanssa ja kyseenalaistamaan normi, jonka mukaan superautojen piti olla epämukavia ja naurettavan vaikeita nähdä ulos. Se oli Japanin kaikkien aikojen ensimmäinen superauto, joka osoitti, että suorituskyky voi olla (suhteellisen) edullista. Se rakennettiin alumiinista, ja eräs Ayrton Senna -niminen kilpa-ajaja auttoi sen kehittämisessä. Emmekä ole vielä edes päässeet teknisiin tietoihin.

Kaksipyörästöjousituksen ansiosta NSX ei ollut vain hyvin käsiteltävä auto, vaan siinä oli myös pehmeä kyyti. Siinä oli erinomainen näkyvyys kaikkialle. NSX:n voimanlähteenä toimi 3,0-litrainen VTEC V6 -moottori, jonka teho oli 270 hevosvoimaa ja joka suuntautui takapyörille. Moottori oli saatavana sekä viisivaihteisen manuaalivaihteiston että nelivaihteisen automaattivaihteiston kanssa. Se oli superauto, jota saattoi käyttää joka päivä. Siinä oli ylelliset matot, toimiva ilmastointi, luistonesto, sähkötoimiset ikkunat ja luultavasti sen suurin yksittäinen vetovoimatekijä, pop-up-ajovalot.

Honda paransi NSX:ää vuosien varrella ja päivitti moottorin 3,2-litraiseksi ja nosti tehon 290 hevosvoimaan. Honda teki jopa NSX Type R:n ja heitti samalla pois kaiken, mitä he olivat lisänneet ajomukavuuden parantamiseksi alunperin. Type R oli vain Japanissa, eikä sitä koskaan ollut saatavilla Yhdysvalloissa.

Vaikka harrastajat ja toimittajat pitivät NSX:ää suuressa arvossa, ei perheautoista tunnetun yhtiön valmistamalle superautolle löytynyt montaa ostajaa. Gordon Murray perusti McLaren F1:n suunnittelun NSX:ään, mutta se ei koskaan saavuttanut niitä myyntilukuja, joita sen olisi pitänyt saavuttaa. Vuoteen 2006 mennessä vuotuinen myynti putosi 58:aan, ja vuonna 2007 myytiin vain kaksi NSX-autoa.

Kuten jokaisella pilvellä on hopeareunus, niin on tälläkin tarinalla: huolimatta laimeasta vastaanotosta sen elinkaaren loppupuolella Honda herätti NSX-nimen henkiin vuonna 2016. Uusi NSX pitää kiinni alkuperäisen mallin eetoksesta ja yhdistää polttomoottorivoiman hybriditekniikkaan saadakseen autosta enemmän suorituskykyä irti. Sen käyttämää teknologiaa löytyy miljoonia maksavista hyperautoista, kun taas crossovereita ja perheautoja valmistavan yrityksen superauto NSX tarjoaa samaa teknologiaa ja suorituskykyä kahdeksasosalla hinnasta.