Hvis Honda ikke kører om kap, er der ingen Honda – Soichiro Honda (grundlægger, Honda Motor Co.)

Honda er muligvis det mest velkørende bilmærke i verden. Det er fortsat den eneste producent, der har vundet både MotoGP- og Formel 1-titler samme år. Hondas rejse fra 12 mænd, der fremstillede motoriserede cykler i Japan, til et motor- og motorsportsmagasin er fascinerende. En af hovedårsagerne til Hondas gudelignende status blandt fans er, at Honda længe har stået for ydeevne til overkommelige priser.

Hele tiltrækningskraften ved Honda-biler var, at de kunne slå over deres vægt uden at koste en formue. Gennem årene har Honda produceret nogle ikoniske biler og navneskilte. Nogle har stået tidens prøve, mens andre for det meste er henvist til siderne i kaffebordsbøger. Vi tager et kig på de 10 bedste Honda-biler, der nogensinde er lavet. Vi medtager også to særlige biler, der blev solgt under Acura-navnet i Nordamerika, men som var helt igennem Honda.

Honda S800

Som efterfølger til S600 havde S800 et sæt store sko at udfylde, og det gjorde den også. Det var Hondas første bil på 100 mph og gik op imod britiske små sportsvogne som Triumph Spitfire og Austin-Healey Sprite. Det er overflødigt at sige, at den var langt mere pålidelig og klarede sig bedre end de fleste af konkurrenterne. Den var bevæbnet med en lille 791 cc firecylindret motor på 791 cm3 og producerede en beskeden maksimal effekt på 70 hk. Men Honda’er var aldrig kendt for store kræfter, det var håndteringen, de udmærkede sig ved, hvilket S800 formentlig var en præcedens.

Den bageste affjedring var uafhængig og havde et kædedrev, før firmaet skiftede til en live-akselopstilling. Den var også den hurtigste under 1,0-liters produktionsbil i verden på det tidspunkt. Selv om den aldrig blev officielt solgt i USA, var det den bil, der etablerede Honda som det mærke, man skulle holde øje med. I de følgende år flyttede Honda væk fra bagdrevne sportsvogne for at koncentrere sig mere om familievenlige biler. Der skulle gå næsten 30 år, før Honda genoplivede S-navnet.

Honda Civic

Civic’en er Hondas længstlevende navneskilt. Honda debuterede første gang i begyndelsen af 70’erne og kunne ikke have valgt et bedre tidspunkt til at introducere det amerikanske marked for Civic’en. Oliekrisen i 1973 fik folk til at lede efter mere brændstoføkonomiske alternativer til de tunge V8-drevne biler fra den tid. Civic’en var det bedste valg på det tidspunkt, da den var en lille, men ret rummelig familiebil med god pålidelighed og en brændstoføkonomisk motor. Sammenlignet med biler som Chevrolet Vega og den eksplosionsfarlige og bagudvendte Ford Pinto havde Civic kun få eller ingen udfordringer med at etablere sig som et kendt navn.

I al ærlighed kan vi sagtens lave en hel liste om Civic alene, så omfattende og rig er bilens historie, men vi vil afholde os fra det indtil videre. I årenes løb voksede Civic’en i størrelse og blev mere eksklusiv. I øjeblikket starter Honda Civic 2020 fra 21.755 kroner og fås i tre forskellige karrosseriformer, hvilket ikke ligner nogen anden bil i sin klasse – dog vil Coupe forsvinde fra sortimentet i 2021.

Men langt det største vendepunkt i bilens historie var introduktionen af Type R-modellerne med EK9-generationen. USA fik aldrig Type R før den nuværende model; i stedet fik det nordamerikanske kontinent Si-modellerne som kompensation. Motoren var den VTEC 1,6-liters B16A2-inline-firemotor på 1,6 liter, der ydede 160 hk maks. effekt og kun blev leveret med en femtrins manuel gearkasse. Desuden var Si kun tilgængelig som coupé. Men den kompenserede mere end rigeligt for kraftunderskuddet med en dobbelt-wishbone-opstilling foran, hvilket gjorde den til en usædvanlig velkørende bil. Den efterfølgende generation af Si ville droppe denne opsætning til fordel for en opsætning med MacPherson-fjedreben og ville kun være tilgængelig som hatchback.

Si-suffikset blev synonymt med det amerikanske marked, og det var først i 2018, at USA officielt fik sin første Type R i form af FK8-serien. Den fås stadig kun med manuel betjening og kommer med en 2,0-liters VTEC-motor, der yder over 300 hk og driver forhjulene. Men den originale EK9 er stadig publikumsfavorit.

Honda CRX

Ja, teknisk set er dette ikke en separat model og er baseret på Civic’en, men den fortjener sin egen underrubrik, og her er grunden; CRX, eller Civic CRX, blev introduceret på det amerikanske marked for at lokke yngre købere til at interessere sig for Honda-biler, og det virkede. CRX blev i modsætning til den japanske 2+2-version kun solgt som en to-sædet bil i USA.

Den kunne fås med to beskedne små motorer, en 1,3-liters firepotte med 58 hk (økonomi) og en 1,5-liters inline-firemotor med 76 hk (sport). Det lyder måske ikke af meget på papiret, men som vi tidligere har nævnt, var det ikke med kraften, at det var der, hvor det var med Honda. Køredynamikken var på trods af torsionsbjælkeopsætningen på niveau med biler som VW Golf GTI. I 1985 tilføjede Honda brændstofindsprøjtning til den 1,5-liters motor og øgede effekten til 91 hk i CRX Si. Dette, kombineret med en egenvægt på omkring 1.800 lb, gav CRX’en nogle seriøse køreegenskaber.

Den næste generation CRX droppede Civic-præfikset og debuterede i 1988. Den kom med et dobbelt wishbone-setup på alle fire hjørner, hvilket i en lille hatch var vanvittigt på det tidspunkt – og stadig er det. Den kom nu med en ny 1,6-liters motor med 105 hk, mens de japanske og europæiske versioner fik VTEC-motorer med 150 hk og 160 hk. (Vi formoder, at det bare var for at gøre USA jaloux.) USA fik aldrig den 130 hk stærke 1,6-liters motor, som ville have forbedret den lille Hondas ydeevne eksponentielt. Desværre, netop som markedet for hot hatch-biler i USA var ved at blomstre, trak Honda stikket ud af CRX’en i 1992. CRX blev erstattet af CRX del Sol-coupé med to døre, men på grund af at den var tungere og ærligt talt ikke nær så finurlig, lykkedes det simpelthen ikke at få gang i den.

Honda Accord

Vi skal nok komme til S2o00, det lover vi. Du kan ikke have listen over de bedste Honda-modeller uden Accord. Det er den næstlængstlevende navneskilt i Honda-serien efter Civic’en. Accord blev introduceret i 1976 som en ledsagerbil til Civic’en og etablerede sig hurtigt som et luksusalternativ til Civic’en.

Den opdaterede Accord sedan fra 1979 kom med servostyring og aircondition, funktioner, der manglede i de under 2,0-liters biler, der blev fremstillet af indenlandske bilproducenter. Den anden oliekrise i 1979 fik folk til at lede efter billigere og mere brændstoføkonomiske alternativer til de amerikanske benzinslugere. Dette kombineret med Honda’s pålidelighed og 1,8-liters motorens sparsommelighed resulterede i, at der blev solgt over 200.000 Accords i USA. I årenes løb blev Honda ved med at forbedre Accord’en.

Den tredje generation lænede sig mere mod den sportslige side og var den første Honda til at anvende en dobbelt wishbone-ophængskonstruktion hele vejen rundt. I virkeligheden var det mere en nødvendighed, da kølerhjelmen var for lav til at montere konventionelle MacPherson-støddæmpere, men denne lille nødvendighed etablerede Accord som en af de bedst håndterbare sedaner på markedet. I de efterfølgende generationer blev der udviklet en Accord Type R, som – igen – USA aldrig fik. Men K-serien VTEC kom under motorhjelmen i 2000’erne i USA sammen med en V6 coupé-version. I 2005 introducerede Honda også en hybrid-drivlinje til Accord.

Igennem 2010’erne flyttede Accord sit fokus tilbage til resten af passagererne ved at gøre bilen større og mere luksuriøs, idet den trådte længere væk fra de sportslige tilbøjeligheder fra generationen før den. I dag er den tiende generation af Accord sandsynligvis den mest afbalancerede Accord, der nogensinde er blevet solgt. Den er udstyret med den samme 2,0-liters VTEC-turbo, som bruges i Civic Type R, men med en mindre turbo og yder 250 hk i maksimal effekt. Affjedringen er sportslig nok til at give en engagerende kørsel og blød nok til at give en smidig kørsel. Det ser ud til, at Honda har ramt det søde punkt med nøjagtig præcision denne gang.

Honda S2000

S800 gik ud af produktion i 1970, og næste gang en baghjulstrukket roadster ville bære det berømte bogstav ville være i 1999. Det tog Honda 29 år at genoplive det ikoniske S-navneplade med S2000. Honda, der først blev præsenteret i 1995 som SSM (Sport Study Model), viste, at de mente det alvorligt med at bygge en sportsvogn igen. Og fire år senere brød S2000 ind på scenen og blev et øjeblikkeligt hit.

Den tilbage-til-jeres-rødder-sportsvogn blev straks æret af både Honda-purister og tunere. Den kom med en 2,0-liters firecylindret DOHC VTEC-motor med fire cylindre, der yder 237 hk og et drejningsmoment på 153 lb-ft. Den forreste midtermotor med RWD-layout med et Torsen LSD-system og en dobbelt-wishbone-opsætning på alle fire hjul betød, at S2000 var en af de bedst håndterbare roadsters på markedet. I løbet af dens relativt korte levetid på kun 10 år indtil 2009 forblev motorydelsen uændret, og de mest betydningsfulde opdateringer blev foretaget på understellet og affjedringen for at opnå bedre stivhed og reducere overstyring. Du kan få en pæn ren en i dag for mindre end 20.000 dollars.

Honda Prelude

Honda Prelude er nok en af de mest undervurderede og undervurderede Honda’er, der nogensinde er lavet. Den havde dobbelt-wishbone affjedring og firehjulsstyring i 80’erne. I 1993 havde den en 2,2-liters VTEC-motor under hjelmen, der ydede 187 hk.

Hvis du i 1993 fortalte nogen, at du kører en bil med dobbelt wishbone-ophæng og firehjulsstyring, ville de tro, at du talte om en Porsche, og bestemt ikke om en vis ydmyg japansk to-dørs frontdrevet sportscoupé med frontmotor. Designet af Prelude gennemgik betydelige ændringer i årenes løb. Fjerde generation af Prelude var det mest 90’er-design med ingen grove kanter og et mere afrundet design.

Femte generation af Prelude så tilbagevenden af den kasseformede styling og var den sidste generation af coupéen, inden Honda trak stikket ud af stikket i 2001. I sin sidste generation blev den tilbudt i USA i to versioner, en Base og en SH. Selv om begge versioner kom med den 2,2-liters VTEC-motor med 200 hk, var SH-modellen udstyret med torque vectoring for at forbedre grebet i midten af svinget. Firehjulsstyringen blev dog udeladt i den sidste generation til det amerikanske marked. Som det er tilfældet med de fleste sportslige Honda’er, var Prelude en af tunernes yndlingsbiler, og det er svært at få fat i en originalbil – men hvis du finder en, så køb den.

Honda Integra

Honda Integra – eller Acura Integra, som vi kender den i USA – er et af de mest ikoniske navne i bilindustrien, især hvis du er JDM-fan. DC2 Integra Type R anses af mange for at være den bedst håndterbare forhjulstrukne bil, der nogensinde er lavet, og er den eneste Honda Type R-bil, der nogensinde kom til USA indtil den nuværende Civic. Og som om det ikke er nok, var Integra’en ansvarlig for at introducere det amerikanske marked til den ikoniske VTEC-motor.

Den første Integra, der blev introduceret i 1986, eksploderede på scenen og blev et øjeblikkeligt hit hos forbrugerne, da den solgte over 250.000 enheder alene i den første generation. Selv om Acura teknisk set var Hondas luksusafdeling, etablerede beslutningen om at lancere Integra som en Acura det som et sportsvognsmærke, en position, der blev cementeret med lanceringen af NSX kun få år senere.

VTEC-motorserien drev Integra i hele dens levetid. Et andet kritisk aspekt, der var til stede i hele Integra’s levetid, var dobbelt-wishbone-ophængskonstruktionen. Integra var tilgængelig i adskillige udgaver i USA, men de mest bemærkelsesværdige var GS-R og naturligvis Type R, der blev solgt i USA indtil 2001. Type R var en demonstration af, hvad der er muligt, når alle begrænsninger er fjernet. DC2 Type R, der blev introduceret i 1997, kom med air-con som ekstraudstyr og havde ikke engang forfængelighedsspejle for at spare vægt.

Den var næsten 100 lb lettere end GSR og ydede 25 hk mere. Den 1,8-liters VTEC-motor ydede 195 hk, drev forhjulene og var udstyret med et Helical LSD-system for bedre greb og ydeevne. Desuden kunne den i de første to år kun fås i Championship White-farven – måske tilføjede andre farver mere vægt.

Honda CR-V

Ja, CR-V er ikke nær så cool eller sporty som de fleste andre biler på denne liste, men den markerer et afgørende kapitel i Hondas gennemarbejdede historie. CR-V var Hondas første interne SUV nogensinde og er siden blevet en af virksomhedens bedst sælgende modeller. Den oprindelige CR-V kom til USA i 1997 og var oprindeligt kun tilgængelig i ét udstyr. Den var baseret på Civic-platformen og kom med en beskeden 2,0-liters motor med 126 hk og et drejningsmoment på 133 lb-ft.

Den var knap nok en stor bil efter amerikanske standarder, men dens unibody-konstruktion kombineret med uafhængig forhjulsaffjedring gav den en billignende køredynamik, hvilket gjorde den til en øjeblikkelig favorit på det amerikanske marked. Desuden tilføjede dens bagklapsæder et strejf af alsidighed, der manglede i SUV’er på det tidspunkt. CR-V var med til at cementere Honda som en seriøs spiller på SUV-markedet, hvilket hjalp Honda til at udvide sit fodaftryk på SUV- og lastbilmarkedet med Pilot og Ridgeline.

SE OGSÅ: First Drive: 2020 Honda CR-V Hybrid Review

Honda Insight

De fleste mennesker har en tendens til at kreditere Toyota Prius som det køretøj, der introducerede Amerika for hybridbilen, og de tager fejl. Den første hybridbil, der kom ind på det amerikanske marked, var faktisk Honda Insight. Den lillebitte lille tre-dørs tingest havde kun plads til to personer og kom med en lille 1,0-liters trecylindret motor. Den ydede beskedne 67 hk og brugte materialer som aluminium og magnesium for at reducere vægten. Den kunne fås med en femtrins manuel gearkasse og en CVT-gearkasse, og klimaanlæg var valgfrit. Den var også det første køretøj med Hondas integrerede motorassistent, og med en luftmodstandskoefficient på kun 0,25 var den også det mest aerodynamiske køretøj på sin tid.

Selv om den fik et forspring i forhold til Prius, var dens to-sæders konfiguration og prisskiltet hovedårsagen til dens dårlige salgspræstationer. I løbet af sin levetid blev den udgået to gange, en gang i 2004 og så igen i 2014. Men den er stadig et vigtigt kapitel i Honda’s historie, da den markerede den japanske bilproducents indtog i hybridbiler.

Honda NSX

Her er den, den mest ikoniske Honda, der nogensinde er lavet. At kalde bilen for forbløffende ville være en grov underdrivelse. Den blev bygget for at konkurrere med datidens Ferrarier og Lamborghinier og udfordre normen om, at superbiler skulle være ukomfortable og latterligt svære at se ud af. Det var Japans første superbil nogensinde, der viste, at ydeevne kan være (relativt) overkommelig. Den var bygget af aluminium, og en vis racerkører ved navn Ayrton Senna var med til at udvikle den. Og vi er ikke engang nået til specifikationsbladet endnu.

Med dobbelt-wishbone-ophæng hele vejen rundt var NSX’en ikke kun en fantastisk bil med god køreegenskaber, men den havde også en smidig kørsel. Den havde et godt udsyn hele vejen rundt. En 3,0-liters VTEC V6 motor drev NSX’en og ydede 270 hk, som alle gik til baghjulene. Motoren kunne fås med både en femtrins manuel og en firetrins automatisk gearkasse. Det var en superbil, som du kunne bruge til hverdag. Den kom med luksuriøse tæpper, aircondition, der fungerede, traction control, elruder og nok dens største trækplaster, pop-up-forlygter.

Honda forbedrede NSX’en gennem årene og opgraderede motoren til 3,2 liter og øgede effekten til 290 hk. Honda lavede endda en NSX Type R og smed i den forbindelse alt det ud, de havde tilføjet for at gøre kørslen mere komfortabel i første omgang. Type R var en Japan-only og var aldrig tilgængelig i USA.

Men selv om NSX’en var højt anset af både entusiaster og journalister, var der ikke mange købere til en superbil lavet af et firma, der var kendt for familiehatchbacks. Gordon Murray baserede designet af McLaren F1 på NSX’en, men den opnåede aldrig de salgstal, som den burde have haft. I 2006 var det årlige salg faldet til 58, og i 2007 blev der kun solgt 2 NSX-biler.

Som enhver sky har en sølvforing, har denne historie også en sølvforing: På trods af den lunkne respons mod slutningen af dens levetid genoplivede Honda NSX-navnet i 2016. Den nye NSX holder fast i ethoset fra originalen og kombinerer ICE-kraft med hybridteknologi for at få mere ydelse ud af bilen. Vi kan finde den teknologi, som den bruger, på hyperbiler, der koster millioner, mens NSX, en superbil fra et firma, der laver crossovers og familiehatchbacks, tilbyder den samme teknologi og ydeevne til en ottendedel af prisen.