Dacă Honda nu concurează, nu există Honda – Soichiro Honda (Fondator, Honda Motor Co.)

Honda este probabil cea mai reușită marcă auto din lume. Rămâne singurul constructor care a câștigat în același an atât titlurile de MotoGP, cât și cele de Formula 1. Călătoria Honda de la 12 oameni care fabricau biciclete cu motor în Japonia la o putere în domeniul auto și al sporturilor cu motor este una fascinantă. Unul dintre principalele motive pentru statutul de zeu al Honda în rândul fanilor este faptul că Honda a însemnat mult timp performanță la prețuri accesibile.

Toată atracția mașinilor Honda a fost că acestea puteau fi mai puternice decât greutatea lor fără să coste o avere. De-a lungul anilor, Honda a produs câteva mașini și nume emblematice. Unele au trecut testul timpului, în timp ce altele sunt în mare parte relegate în paginile cărților de cafea. Aruncăm o privire asupra celor mai bune 10 mașini Honda produse vreodată. Vom include, de asemenea, două mașini particulare vândute sub numele Acura în America de Nord, dar care au fost prin excelență Honda.

Honda S800

Succesorul lui S600, S800 a avut un set de pantofi considerabili de umplut, și i-a umplut. A fost prima mașină Honda de 160 km/h și s-a confruntat cu mașini sport mici britanice precum Triumph Spitfire și Austin-Healey Sprite. Inutil să mai spun că a fost mult mai fiabilă și a depășit majoritatea concurenților. Înarmat cu un mic motor cu patru cilindri de 791 cmc, producea o putere maximă modestă de 70 CP. Dar Honda nu a fost niciodată cunoscută pentru puterea mare, ci pentru manevrabilitatea la care a excelat, un precedent stabilit probabil de S800.

Suspensia spate era independentă și avea o transmisie cu lanț înainte ca firma să treacă la o configurație cu punte vie. A fost, de asemenea, cea mai rapidă mașină de serie sub 1,0 litri din lume la acea vreme. Deși nu a fost niciodată vândut oficial în SUA, a fost mașina care a consacrat Honda ca fiind marca de urmărit. În anii următori, Honda a renunțat la mașinile sport cu tracțiune spate pentru a se concentra mai mult pe vehicule destinate familiilor. Aveau să treacă aproape 30 de ani până când Honda a reînviat sigla S.

Honda Civic

Civic este cea mai longevivă marcă Honda. Debutând pentru prima dată la începutul anilor ’70, Honda nu ar fi putut alege un moment mai bun pentru a introduce piața americană la Civic. Criza petrolului din 1973 i-a făcut pe oameni să caute alternative mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil la mașinile grele cu motoare V8 din acea epocă. Civic a fost cea mai bună opțiune la acea vreme, deoarece era o mașină de familie mică, dar destul de spațioasă, cu o fiabilitate bună și un motor eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. În comparație cu mașini precum Chevrolet Vega și Ford Pinto, care era predispus la explozii, Civic nu a întâmpinat prea multe dificultăți în a se impune ca un nume cunoscut.

Cu toată onestitatea, am putea face cu ușurință o listă întreagă numai despre Civic, atât de elaborată și bogată este istoria mașinii, dar ne vom abține deocamdată. De-a lungul anilor, Civic a crescut în dimensiuni și a devenit mai pretențios. În prezent, Honda Civic 2020 pornește de la 21.755 de dolari și este disponibil în trei versiuni de caroserie diferite, spre deosebire de orice altă mașină din clasa sa – deși Coupe-ul va dispărea din gamă pentru 2021.

Dar de departe cel mai mare punct de cotitură în istoria mașinii a fost introducerea modelelor Type R odată cu generația EK9. SUA nu a primit niciodată Type R înainte de modelul actual; în schimb, continentul nord-american a primit în compensație modelele Si. Motorul era motorul VTEC de 1,6 litri B16A2 cu patru cilindri în linie, care producea o putere maximă de 160 CP și venea doar cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte. De asemenea, modelul Si a fost disponibil doar ca coupe. Dar a compensat mai mult decât deficitul de putere cu o configurație cu două brațe față, ceea ce a făcut din ea o mașină excepțional de manevrabilă. Generația următoare a modelului Si ar fi renunțat la această configurație în favoarea unei configurații cu montanți MacPherson și ar fi fost disponibilă doar ca hatchback.

Sufixul Si a devenit sinonim cu piața americană și abia în 2018 SUA a primit oficial primul său Type R sub forma seriei FK8. Acesta este în continuare disponibil doar cu o cutie manuală și vine cu un VTEC de 2,0 litri care produce peste 300 CP și acționează roțile din față. Dar EK9 original rămâne în continuare favoritul mulțimii.

Honda CRX

Da, acesta nu este, din punct de vedere tehnic, un model separat și este bazat pe Civic, dar merită propriul subtitlu și iată de ce; CRX, sau Civic CRX, a fost introdus pe piața americană pentru a atrage cumpărătorii mai tineri să se intereseze de mașinile Honda și a funcționat. CRX, spre deosebire de versiunea japoneză 2+2, a fost vândut în SUA doar ca mașină cu două locuri.

A fost disponibil cu două motoare mici și modeste, unul de 1,3 litri cu patru cilindri care producea 58 CP (economic) și unul de 1,5 litri cu patru cilindri în linie care producea 76 CP (sport). S-ar putea să nu sune prea mult pe hârtie, dar, așa cum am menționat mai devreme, puterea nu era la locul ei la Honda. Dinamica de condus, în ciuda configurației cu grinzi de torsiune, a fost la egalitate cu mașini precum VW Golf GTI. În 1985, Honda a adăugat injecție de combustibil la motorul de 1,5 litri și a ridicat puterea la 91 CP în CRX Si. Acest lucru, combinat cu o greutate la bord de aproximativ 1.800 de lire sterline, a conferit modelului CRX o manevrabilitate serioasă.

Următoarea generație CRX a renunțat la prefixul Civic și a debutat în 1988. A venit cu o configurație cu brațe duble pe toate cele patru colțuri, ceea ce la un hatch mic era o nebunie la vremea respectivă – și încă mai este. Acum venea cu un nou motor de 1,6 litri care producea 105 CP, în timp ce versiunile japoneze și europene au primit motoare VTEC de 150 CP și 160 CP. (Bănuim că doar pentru a face America geloasă.) SUA nu a primit niciodată nici măcar motorul de 1,6 litri de 130 CP, care ar fi îmbunătățit exponențial performanțele micuței Honda. Din nefericire, chiar în momentul în care piața de hot hatch-uri din SUA era în plină expansiune, Honda a renunțat la CRX în 1992. CRX a fost înlocuit de coupe-ul cu două uși CRX del Sol, dar din cauza faptului că era mai greu și, sincer, nici pe departe la fel de excentric, pur și simplu nu a reușit să decoleze.

Honda Accord

Vom ajunge la S2o00, promitem. Nu puteți avea lista celor mai bune modele Honda fără Accord. Este al doilea cel mai longeviv model din gama Honda, după Civic. Introdus în 1976, ca mașină însoțitoare a lui Civic, Accord s-a impus rapid ca o opțiune de lux pentru Civic.

Sedanul Accord actualizat din 1979 a venit cu servodirecție și aer condiționat, caracteristici care lipseau de la mașinile sub 2,0 litri fabricate de producătorii autohtoni. Cea de-a doua criză a petrolului din 1979 a făcut ca oamenii să caute alternative mai ieftine și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil la mașinile americane consumatoare de benzină. Acest lucru, combinat cu fiabilitatea Honda și frugalitatea motorului de 1,8 litri, a dus la vânzarea a peste 200.000 de Accord-uri în America. De-a lungul anilor, Honda a continuat să îmbunătățească Accord.

Cea de-a treia generație s-a înclinat mai mult spre latura sportivă și a fost prima Honda care a folosit o configurație de suspensie cu dublu braț oscilant peste tot. În realitate, a fost mai mult o necesitate, deoarece capota era prea joasă pentru a se potrivi cu montanții MacPherson convenționali, dar această mică necesitate a stabilit Accord-ul ca fiind unul dintre cele mai bine manevrabile sedanuri de pe piață. Generațiile ulterioare au avut un Accord Type R pe care – din nou – SUA nu l-au primit niciodată. Dar seria K VTEC a ajuns sub capotă în anii 2000 în SUA, împreună cu o versiune coupe V6. În 2005, Honda a introdus, de asemenea, un sistem de propulsie hibrid pe Accord.

În anii 2010, Accord și-a mutat din nou atenția către restul ocupanților, făcând mașina mai mare și mai luxoasă, îndepărtându-se mai mult de înclinațiile sportive ale generației anterioare. Astăzi, cea de-a zecea generație Accord este probabil cel mai echilibrat Accord care a ieșit vreodată la vânzare. Dispune de același turbo VTEC de 2,0 litri folosit la Civic Type R, dar cu un turbo mai mic și dezvoltă 250 CP de putere maximă. Configurația suspensiei este suficient de sportivă pentru o conducere captivantă și suficient de moale pentru o rulare suplă. Se pare că, de data aceasta, Honda a nimerit punctul dulce cu o precizie perfectă.

Honda S2000

S800 a ieșit din producție în 1970, iar următoarea dată când un roadster cu tracțiune spate va purta faimoasa literă va fi în 1999. Honda a avut nevoie de 29 de ani pentru a resuscita emblematica marcă S cu S2000. Prezentat pentru prima dată în 1995 sub numele de SSM (Sport Study Model), Honda a arătat că se gândea serios să construiască din nou o mașină sport. Și patru ani mai târziu, S2000 a pătruns pe scenă și a devenit un succes instantaneu.

Mașina sport întoarsă la origini a fost venerată instantaneu atât de puriștii Honda, cât și de tuneri. A venit cu un motor DOHC VTEC de 2,0 litri cu patru cilindri DOHC VTEC care produce 237 CP și un cuplu de 153 lb-ft. Configurația RWD cu motor central față-mediu, cu un sistem LSD Torsen și o configurație cu două brațe pe toate cele patru roți a făcut ca S2000 să fie unul dintre cele mai bune roadstere cu manevrabilitate de pe piață. Pe parcursul perioadei sale relativ scurte, de doar 10 ani, până în 2009, puterea motorului a rămas neschimbată, iar cele mai importante actualizări aduse au fost la subcadru și la suspensie, pentru o mai bună rigiditate și reducerea supravirației. Puteți obține astăzi unul frumos și curat pentru mai puțin de 20.000 de dolari.

Honda Prelude

Honda Prelude este probabil una dintre cele mai subevaluate și mai puțin apreciate Honda fabricate vreodată. Avea suspensie cu două brațe și direcție pe patru roți în anii ’80. În 1993, avea sub capotă un VTEC de 2,2 litri care scotea 187 CP.

Dacă ai fi spus cuiva în 1993 că conduci o mașină cu o configurație cu brațe duble și direcție pe patru roți, ar fi crezut că vorbești despre un Porsche, cu siguranță nu despre un anumit coupe sportiv japonez umil cu două uși și tracțiune față. Designul lui Prelude a suferit modificări semnificative de-a lungul anilor. Cea de-a patra generație Prelude a fost cel mai apropiat de designul anilor ’90, fără margini aspre și cu un design mai rotunjit.

A cincea generație Prelude a văzut revenirea stilului boxy și a fost ultima generație a coupe-ului înainte ca Honda să îl scoată din uz în 2001. În ultima sa generație, a fost oferit în SUA în două versiuni, o Base și o SH. Deși ambele versiuni au venit cu motorul VTEC de 2,2 litri care producea 200 CP, SH a venit cu vectorizarea cuplului pentru a ajuta la aderența în virajele medii. Direcția pe patru roți a fost însă omisă în ultima generație pentru piața americană. La fel ca în cazul celor mai multe Honda sportive, Prelude a fost un model îndrăgit de lumea tunerilor, iar unul de serie este greu de găsit – dar dacă găsiți unul, cumpărați-l.

Honda Integra

Honda Integra – sau Acura Integra, așa cum o cunoaștem în SUA – este unul dintre cele mai emblematice nume din industria auto, mai ales dacă sunteți un fan JDM. DC2 Integra Type R este considerat de mulți ca fiind cel mai bine manevrabil automobil cu tracțiune pe față fabricat vreodată și este singurul vehicul Honda Type R care a ajuns în SUA până la actualul Civic. Și dacă acest lucru nu este suficient, Integra a fost responsabil pentru introducerea pe piața americană a iconicului motor VTEC.

Prima dată introdus în 1986, Integra a explodat pe scenă și a fost un succes instantaneu în rândul consumatorilor, deoarece a vândut peste 250.000 de unități numai în prima generație. Deși Acura era, din punct de vedere tehnic, ramura de lux a Honda, decizia de a lansa Integra ca Acura a consacrat-o ca marcă de mașini sport, o poziție care a fost cimentată odată cu lansarea modelului NSX doar câțiva ani mai târziu.

Seria de motoare VTEC a propulsat Integra pe toată durata sa de viață. Un alt aspect critic care a fost prezent pe toată durata de viață a modelului Integra a fost configurația suspensiei cu două brațe. Integra a fost disponibil în numeroase versiuni în SUA, dar cele mai notabile au fost GS-R și, bineînțeles, Type R Care a fost vândut în SUA până în 2001. Type R a fost o demonstrație a ceea ce este posibil atunci când toate restricțiile sunt eliminate. Introdus în 1997, DC2 Type R a venit cu aer condiționat opțional și nu avea nici măcar oglinzi de vanitate pentru a economisi greutate.

Era cu aproape 100 de livre mai ușor decât GSR și producea cu 25 CP mai mult. Motorul VTEC de 1,8 litri producea 195 CP, acționa roțile din față și venea cu un sistem Helical LSD pentru o mai bună aderență și performanță. În plus, în primii doi ani, a fost disponibil doar în nuanța Championship White – poate că alte culori au adăugat greutate.

Honda CR-V

Da, CR-V nu este nici pe departe la fel de cool sau sportiv ca majoritatea celorlalte mașini de pe această listă, dar marchează un capitol critic în istoria elaborată a Honda. CR-V a fost primul SUV in-house al Honda și de atunci a devenit unul dintre cele mai bine vândute modele ale companiei. Originalul CR-V a sosit în SUA în 1997 și a fost inițial disponibil într-o singură echipare. Avea la bază platforma Civic și venea cu un motor modest de 2,0 litri care producea 126 CP și un cuplu de 133 lb-ft.

Era abia o mașină mare în conformitate cu standardele americane, dar construcția sa unibody cuplată cu suspensia față independentă îi conferea o dinamică de condus asemănătoare cu cea a unei mașini, ceea ce a făcut-o imediat favorită pe piața americană. În plus, scaunele sale pliabile în spate au adăugat o notă de versatilitate care lipsea la SUV-urile din acea vreme. CR-V a contribuit la consolidarea Honda ca jucător serios pe piața SUV-urilor, ceea ce a ajutat Honda să își extindă amprenta pe piața SUV-urilor și a camioanelor cu modelele Pilot și Ridgeline.

VEZI, DE ASEMENEA,

: First Drive: Honda CR-V Hybrid Review 2020 Honda CR-V Hybrid Review

Honda Insight

Majoritatea oamenilor tind să crediteze Toyota Prius ca fiind vehiculul care a introdus în America mașina hibridă și se înșeală. Primul hibrid care a ajuns pe piața americană a fost, de fapt, Honda Insight. Micuța invenție cu trei uși avea doar două locuri și venea cu un mic motor de 1,0 litri cu trei cilindri. Acesta producea doar 67 CP și folosea materiale precum aluminiul și magneziul pentru a reduce greutatea. Era disponibil cu o cutie de viteze manuală cu cinci trepte și una CVT, iar aerul condiționat era opțional. A fost, de asemenea, primul vehicul echipat cu sistemul Honda Integrated Motor Assist și, cu un coeficient de rezistență la înaintare de doar 0,25, a fost, de asemenea, cel mai aerodinamic vehicul al timpului său.

Chiar dacă a avut un avans față de Prius, configurația sa cu două locuri și prețul au fost principala cauză a performanțelor sale slabe de vânzare. De-a lungul vieții sale, a fost întreruptă de două ori, o dată în 2004 și apoi din nou în 2014. Dar rămâne un capitol important în povestea Honda, deoarece a marcat incursiunea constructorului auto japonez în domeniul vehiculelor hibride.

Honda NSX

Iat-o, cea mai emblematică Honda făcută vreodată. A numi mașina uimitoare ar fi un eufemism grosolan. A fost construită pentru a rivaliza cu Ferrari și Lamborghini ale vremii și pentru a sfida norma conform căreia supermașinile trebuiau să fie incomode și ridicol de greu de văzut din ele. A fost primul supercar japonez din istorie care a demonstrat că performanța poate fi (relativ) accesibilă. A fost construit din aluminiu și un anumit pilot de curse pe nume Ayrton Senna a ajutat la dezvoltarea lui. Și nici măcar nu am ajuns la foaia de specificații.

Cu o configurație de suspensie cu brațe duble de jur împrejur, NSX nu era doar o mașină cu o manevrabilitate excelentă, ci avea și o rulare suplă. Avea o vizibilitate excelentă de jur împrejur. Un V6 VTEC V6 de 3,0 litri alimenta NSX și producea 270 CP, toți direcționați către roțile din spate. Motorul era disponibil atât cu o transmisie manuală cu cinci trepte, cât și cu o transmisie automată cu patru trepte. Era un supercar pe care îl puteai folosi în fiecare zi. A venit cu covoare luxoase, aer condiționat care funcționa, control al tracțiunii, geamuri electrice și, probabil, cea mai mare atracție a sa, farurile pop-up.

Honda a îmbunătățit NSX de-a lungul anilor și a îmbunătățit motorul la 3,2 litri și a crescut puterea la 290 CP. Honda a făcut chiar și un NSX Type R și, în acest proces, a aruncat tot ce a adăugat pentru a face condusul mai confortabil în primul rând. Type R a fost un model exclusiv japonez și nu a fost niciodată disponibil în SUA.

Chiar dacă NSX a fost foarte apreciat de entuziaști și jurnaliști deopotrivă, nu au existat mulți cumpărători pentru un supercar făcut de o companie cunoscută pentru hatchback-uri de familie. Gordon Murray a bazat designul lui McLaren F1 pe NSX, dar acesta nu a avut niciodată cifrele de vânzări pe care ar fi trebuit să le aibă. Până în 2006, vânzările anuale au scăzut la 58, iar în 2007 au fost vândute doar 2 mașini NSX.

Așa cum orice nor are o căptușeală de argint, și această poveste are: în ciuda răspunsului călduț spre sfârșitul vieții sale, Honda a resuscitat numele NSX în 2016. Noul NSX păstrează ethosul originalului și combină puterea ICE cu tehnologia hibridă pentru a extrage mai multă performanță de la mașină. Tehnologia pe care o folosește o putem găsi pe hypercaruri care costă milioane de euro, în timp ce NSX, un supercar al unei companii care produce crossovere și hatchback-uri de familie, oferă aceeași tehnologie și performanțe la o optime din preț.

.